SEGURIDAD AÉREA EN AVIACIÓN GENERAL

Nueva tecnologìa para la aviaciòn general

2012-01-24T17:33:00.000-08:00

Ahora muchos de los aviones de aviaciòn general cuentan con este sistema de visiòn infrarrojo que puede ser muy ùtil a la hora de volar con visibilidad reducida.
Mira el video comparativo en este link.

www.elbitsystems-us.com/commercial-aviation/products/enhanced-vision-system

Accidente aèreo en Las Varillas Cordoba Argentina

2011-12-21T18:52:00.000-08:00

Esto es lo que dicen las noticias de la voz del interior del 22/12/2011:

Una avioneta comercial se estrelló anoche en un campo de Las Varillas y sus dos ocupantes -ambos pilotos- murieron, según informó La Policía a las 9.30 de hoy, luego de un operativo de búsqueda montado por tierra y aire.

La nave es un Aerostar 60 con capacidad para seis personas, matrícula LVWES, y que había enviado una alerta alrededor de las 23 en medio de una tormenta con descargas eléctricas.

A bordo de ella viajaban dos pilotos correntinos: Gustavo Papini (50), quien años atrás fue director de Aeronáutica en la provincia mesopotámica, y su hijo Agustín (20).

Personalmente quiero resaltar que quedè impactado al ver las fotos de lo que quedò del aviòn, y lo menos que puedo hacer para aportar un grano de arena a los entusiastas del vuelo es publicarlas para que tomemos conciencia que con la madre naturaleza no se juega.

Hace relativamente poco ver en el blog "accidente aèreo en Alta Gracia", un cessna fue destruido por un Cùmulo Nimbus muriendo el piloto y salvandose de casualidad varios paracaidistas, anoche un padre con su hijo abandonaron este mundo por otra tormenta, no quiero ni pensar en el dolor de los familiares que quedaron a quienes les entrego mi màs sentido pèsame, màs porque a veces vuelo con mi hijo.

No me interesa analizar este accidente del que no tengo informaciòn, solo sè que anoche gente de Marcos Juarez telefònicamente me contò que se estaba desatando una fuerte tormenta, mire la foto satelital para ver si Còrdoba serìa aliviada por la lluvìa y vi que exactamente entre Rosario despejado y Còrdoba despejada estaba la tormenta, en el medio del camino del vuelo siniestrado.

Volvamos arriba, miremos la foto, tomemos conciencia y respetemos las tormentas, mantengamosnos a 20 millas nàuticas de la tormenta como dicen los manuales, pensemos por que no me puede pasar a mi si ya le paso a tanta gente, con aviones pequeños la tormenta por arriba no se puede pasar, por debajo de noche imposible y de dia muy arriesgado, solo se puede circunavegar o rodear, la mejor forma de pasar una tormenta es en el bar.

Recordemos que somos nosotros los pilotos los que decidimos atravesar un àrea de tormentas, la tormenta no te atrapa, tu le haces frente, porque tu aviòn es mucho màs ràpido que cualquier tormenta y puedes dispararle, un giro de 180 grados o cancelar el vuelo sino la puedes rodear puede salvarte de un stress seguro, lo de menos y quizas te salve la vida.

Me lo recuerdo a mi y ojalà sirvan estas palabras para tomar conciencia de lo que una nube puede hacer.

ESTAR UN PASO ADELANTE

2011-12-06T17:31:00.000-08:00

Este fin de semana volamos en dos aviones unos mil kilómetros a Punta del Este, yo ya había ido varias veces pero mi amigo en su avión era la primera vez que hacía el trámite de migraciones y aduana y en cierta forma, mientras le indicaba que papel iba primero y despues, despues de protestar un rato me dijo que no podía seguirme el ritmo porque siempre estaba un paso adelante.

Era muy sencillo, mientras yo completé una declaración general y obtuve mis 12 formularios listos, el cayó con fotocopias sin llenar a plan de vuelo lo que le demando un trabajo extra y engorroso, entonces me acordé de mi instructor de Estados Unidos que cuando me preparaba para volar por instrumentos que me decía, siempre en aviación tienes que estar un paso adelante.

Tienes que tener tu cabeza con sus pensamientos en lo que va a pasar en los próximos 5 minutos, es como si el avión estuviera en un lugar y tu como piloto estas sentado unas millas más adelante.

En la práctica y solo por mencionar algunos ejemplos, cuando estas hablando por radio con la torre, ya tiene selectada la frecuencia de departure en stand by, si es que acabas de despegar, o la de rodaje si es que vas a aterrizar, mientras antes tengas selectada la frecuencia más fácil van a ser las cosas porque tendrás tiempo para realizar otras que pueden surgir de imprevisto.
Si sabés cual es el viento en tu destino ya sabes cuales son las posibles pistas en las que vas a aterrizar entonces es buen momento para que tengas toda la información a mano, o los procedimientos cargados en el gps, etc. etc.

En difinitiva, cuando tengas tiempo ocioso, piensa cuales son los próximos pasos que tienes que dar como piloto y cumplimentalos, ten todo listo antes de que lo necesites, seguro que te traerá muchos beneficios y evitaras estar a las apuradas cuando algo te requiera más tiempo de lo previsto o simplemente todo será más fácil cuando tengas que hacer varias cosas al mismo tiempo.

Si no tienes nada para hacer en el vuelo, puede ser que te estés olvidando de algo.

Avión Ala Alta vs Avion Ala Baja

2011-11-25T11:24:00.000-08:00

Me pareció interesante un comentario que recibí en el blog acerca de un factor contribuyente a la colision en final que vimos en las entradas anteriores, un lector me decía que es complicado que el piloto de un ala alta vea hacia arriba y el de un ala baja vea hacia abajo.

Generalmente hablamos de Cessna ala alta y Piper ala baja ya que son los mayores fabricantes de este tipo de aviones aunque hay muchos otros, y en el caso de Mercedes se encontraron ambas marcas.

Me resultó interesante porque en los ultimos meses estoy volando un Cessna 182T junto a un amigo que vuela un Piper Warrior y la verdad que se hace dificil vernos cuando cuando el 82 está abajo y el Piper arriba, a pesar de que estamos comunicados por radio.

Esto me hizo acordar lo que se trabaja en las empresas cuando se analizan cuales son tus fortalezas y debilidades para saber donde debes trabajar para mejorar y que potenciar.

Entonces como creo que siempre podemos aprender algo, si sé cuales son mis limitaciones o debilidades (ala alta no ve para arriba/Ala baja no ve hacia abajo) cuando esté en las proximidades de un aeródromo, además de respetar el circuito de tránsito, anunciar por radio mis posiciones desde 7 u 8 millas, por que no tambien tener en cuenta estas limitaciones de visibilidad y superarlas chequeando esos puntos muertos con algún movimiento de la aeronave si es que tengo alguna duda.

Las dudas se plantearían cuando desciendo con el piper o cuando asciendo con el cessna, porque me estoy moviendo hacia una dirección en la que tengo poca o nada de visibilidad y entonces asi como antes de girar hacia un lado debo mirar bien que no haya nadie, debo mirar cuando vuele en una dirección en la que tengo poca visibilidad.

Instructor de Vuelo - Accidente Aéreo Mercedes - Choque de aviones continuación

2011-11-23T18:47:00.000-08:00

Luego de haber escrito la anterior entrada respecto a este lamentable accidente,y viendo que ambos aviones estaban tripulados por sendos instructores de vuelo, es que me gustaría hacer un llamado a todos los instructores que puedan leer estas líneas para que comencemos a darle importancia al tema de las colisiones en vuelo.

ESTE TRISTE ACCIDENTE PONE EN EVIDENCIA QUE NO ESTAMOS CAPACITANDO A NUESTROS PILOTOS EN COMO EVITAR CHOCAR EN EL AIRE, NO LE DAMOS LA IMPORTANCIA QUE MERECE ESTA CUESTIÓN, DE OTRA FORMA NO SE EXPLICA QUE DOS INSTRUCTORES NO SE VEAN EN CONDICIONES VISUALES DURANTE LA MAÑANA.

Hay mucha bibliografía sobre como evitar colisiones, encontrarán en este sitio 2 artículos que pueden ayudar bastante si los grabamos a fuego en cada persona que esté al comando de una aeronave.

Accidente Aereo en Mercedes - MAC - Mid Air Collision - Choque de Aviones

2011-11-21T19:06:00.000-08:00

(DyN) - Dos personas murieron hoy al chocar una avioneta civil con otra de la Fuerza Aérea cuando las aeronaves se disponían a aterrizar en el aeródromo de la ciudad bonaerense de Mercedes, informaron fuentes de la institución militar.

El accidente aéreo ocurrió a las 9.45 cuando, por razones que se investigan, una avioneta civil Cessna C-150 perteneciente a la Escuela de Vuelo "Flight Tango" y otra PA-28 Dakota de la Fuerza Aérea colisionaron a 90 metros de altura "en el momento final del aterrizaje".

Esta es la triste y lamentable crónica, los otros días en un asado de pilotos escuché a un reconocido instructor y piloto con mucha más experiencia que yo decir para mi sorpresa que "chocar en el aire con otro avión es casi imposible y que en Argentina no había sucedido nunca", no tuve intención de discutir en ese momento, pero disiento completamente de esta opinión.

Hoy leo en esta misma nota que el presidente del aeroclub de Mercedes, Eduardo Voloni, consideró que el hecho fue "una fatalidad del destino".

"Esto es totalmente inusual, que dos avionetas colisionen en vuelo no es común", subrayó en declaraciones a la prensa, y estimó que el choque se produjo porque "no se vieron y ninguno de los pilotos pudo hacer la maniobra de escape".

Ahora bien, pregunto: quien le explica a los familiares de las víctimas que este tipo de accidentes es inusual o muy raro?

REALMENTE ESCRIBO ESTAS LINEAS PORQUE MIENTRAS HAYA GENTE QUE SIGA DICIENDO, ENSEÑANDO Y PENSANDO QUE CHOCAR EN EL AIRE CON OTRO AVIÓN ES MUY RARO O DIFICIL, VAMOS A TENER QUE SEGUIR LAMENTANDO ESTE TIPO DE TRAGEDIAS, ESTE TIPO DE PENSAMIENTOS SOLO CONTRIBUYE A QUE NOS DESCUIDEMOS. EL RAZONAMIENTO ES INVERSO, TENEMOS QUE PENSAR QUE SI SE PUEDE CHOCAR Y PARA EVITARLO TENEMOS QUE PONER LOS OJOS AFUERA DEL AVION.

NO ES RARO CHOCAR CON OTRO AVIÓN EN VUELO!!! UN AVION DE GOL CHOCO CON UN EMBRAER HACE UNOS AÑOS Y MURIERON MAS DE 100 PERSONAS, ESTA LLENA LA CRÓNICA DE ESTE TIPO DE ACCIDENTES, ESTADISTICAMENTE OCURREN DE DIA, EN CONDICIONES VISUALES Y EN AERODROMOS NO CONTROLADOS, EL DE HOY ES UN CASO DE MANUAL.

SIEMPRE QUE DOS OBJETOS SE MUEVAN EN UN MEDIO PUEDEN CHOCAR Y PARA EVITARLO HAY QUE ESTAR ATENTOS SIEMPRE.

Cambiemos este paradigma, en Estados Unidos, con todos los sistemas electrónicos de ayuda para evitar colisiones (que aquí no tenemos) los instructores en forma permanente te enseñan a prestar máxima atención a otros tráficos, mientras que en otros países como el nuestro, le restamos importancia.

Dios tenga en la gloria a estos camaradas y nos ilumine para estar atentos mientras volamos ya que nadie está exento.

Ver como evitar este tipo de colisiones en detalle en:

viernes 21 de octubre de 2011
Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision

miércoles 18 de agosto de 2010
CHOQUE DE AVIONES

Radio Comunicaciones Aeronáuticas

2011-10-27T19:09:00.000-07:00

Hemos hablado bastante poco en el blog de cuestiones referidas a las comunicaciones aeronáuticas asi que haremos una introducción al tema con algunos extractos del libro "Say again, please" de Bob Gardner.

Por que tenemos dos oídos y una boca? porque es la regla más importante de la comunicación: escuche antes de hablar. La radio en aviación es un gran grupo de personas conectadas al mismo tiempo por lo tanto si realiza una transmisión inmediata sin escuchar primero, podría bloquear la comunicación de otra aeronave.
Recuerde que si transmite inmediatamente cuando oprime el pulsador, podrían no transmitirse las primeras silabas, por consiguiente espere un segundo antes de hablar despues que pulse el botón del push to talk (PTT).

Sea Breve pero Claro.

Para un controlador el tiempo es como el dinero, no lo puede malgastar. Cada segundo que Ud. ahorre cuando transmita es un segundo que el controlador puede usar para hablar con otra persona y esos segundos cuentan.
Tanto como pueda evite preposiciones (a, para, con) artículos (un, el) conjunciones (y, pero) adjetivos, adverbios e incluso verbos. No diga, "tomando la activa" o "tráfico en el area, por favor avise".

PILOTO: "Córdoba ground, Cessna 1357X esta al sur de la rampa con información Echo, solicita intrucciones para rodar a la pista activa, estoy en un vuelo VFR a Buenos Aires."

En vez de decir:

PILOTO: "Ground, Cessna 1357X, rampa sur, Echo, VFR buenos Aires."

Nunca haga que ser breve sea mas importante que la claridad.Use lenguaje plano.

Una de las frases más inútiles en comunicaciones aeronáuticas es "solicitar permiso para ..." Ud. no necesita solicitar permiso para nada. Haga su requerimiento.

PILOTO: "Solicito rodaje" o "Requiero mayor/menor" ,

la palabra permiso no es necesaria.

"Me repite?" A menos que su radio grabe las conversaciones es mejor preguntar de nuevo si algo no entendió, de esta forma eliminar cualquier duda es mejor para Ud. y para los nervios del controlador

Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision

2011-10-21T19:59:00.000-07:00

Los otros días hablando con pilotos profesionales decían que era muy difícil que deos aeronaves se encontraran en el aire, que practicamente en Argentina no había pasado nunca, cosa que me llamó la atención, pero obviamente al cabo de unos minutos empezaron a recordar accidentes de aviones que chocaron en vuelo.
Al poco tiempo de esto llegando a Rosario, hasta el día de hoy no puedo saber que fue, pero algo paso a menos de 15 metros de mi ala derecha en pleno vuelo y la verdad que si hubiera impactado no se lo que hubiera pasado, lo que si se que muchas cosas se me cruzaron por la cabeza.

Cuando uno vuela en Estados Unidos dos ojos son pocos para controlar la trayectoria de la cantidad de vuelos que se encuentran en el mismo espacio aéreo, siempre recuerdo que en mi exámen de vuelo por instrumento, la inspectora estaba tan ocupada de lo que yo hacía como de ver hacia afuera para no estrellarnos contra otra aeronave.

Por esto es bueno recordar algunas cosas para evitar sorpresas mientras volamos.

La mayoría de las colisiones en el aire ocurrieron de Día y en condiciones Visuales, lo que demuestra que cerca de los aeródromos en optimas condiciones es donde más cuidado debemos tener.

Tambien es importante que el 65/75% del tiempo estemos mirando hacia afuera, esto significa que los intrumentos los debemos mirar no más de 4/5 segundos cada 16 segundos.

La mayoría de los impactos no ocurren de frente, sólo un 14% tienen un ángulo de frente, el 39% fueron colisiones convergentes y el 47% ocurrió cuando uno sobrepasó al otro especialmente en circuito de tránsito y aproximación final.

Debemos tener en claro que todo el tiempo que un piloto vuele en condiciones visuales ya sea VFR o IFR, es responsable de evitar colisiones, sólo cuando se vuele en condiciones instrumentales se podrá deslindar esta responsabilidad en el controlador, ahora si está visual por más el vuelo esté catalogado como IFR, el responsable sigue siendo el piloto.

Existe una tendencia física a relajarse cuando nuestros ojos no detectan objetos cerca, este fenómeno se lo conoce como miopía de campo vacío, esto es más probable que ocurra o se potencia cuando hay bruma o cierto tipo de nubosidad, por lo tanto es bueno hacer foco en objetos lejanos en forma continua a fin de mitigar esta tendencia natural del ojo que puede hacer invisible al otro tránsito.

Dentro de las medidas a tomar a los fines de evitar una MAC, debemos usar todas las luces del avión que sean necesarias para cada fase del vuelo, los pilotos debemos usar lentes de sol que permiten una mejor visión de los contrastes, hay que programar el avión en tierra para no estar concentrado en los instrumentos cuando estamos volando, si se vuela con pasajeros se recomienda pedirles que ayuden a buscar otros tránsitos y avisarle al piloto y no es menos importante el tener el parabrisas siempre limpio.

No debemos asumir que porque no hay comunicaciones en la radio sobre todo en aeródromos no controlados no hay ningún tránsito, puee haber otros colegas que no usen la radio.

Cuando haya actividad de paracaidismo en los aeródromos recordemos que los pilotos no tienen la obligación de informar del lanzamiento, por lo tanto si bien es buena política avisarlos pueden estar saltando y nosotros no saberlo.

A los fines de ejemplificar esta entrada les dejo una encuesta.

Volar hoy en la Argentina

2011-10-05T11:52:00.000-07:00

Dado que recibido algunos comentarios por una entrada publicada con respecto al accidente de Sol Líneas Areas, y ambos comentarios hacen referencia a las dificultades que encontramos en el país a la hora de volar en la Argentina, me pareció que dichas inquietudes son totalmente válidas y oportunas para hacer una reflexión al respecto.

Voy a transcribir estos comentarios en lo que respecta a estas dificultades, porque considero que pueden ser de mucha utilidad para para otros pilotos y si las mencionamos y enumeramos apropiadamente quizas a la hora de planificar un vuelo, podamos tener un plan B a la hora de algún inconveniente que nos permita un vuelo seguro.
Quizas muchos de estos problemas se encuentren en otros lugares del mundo, seguramente asi será y tambien es bueno tenerlos presentes.

Los comentarios en parte dicen lo siguiente: "se pude tener a la mejor tripulacion del mundo pero cuando el sistema aeronautico en el que opera esta corrompido y deteriorado es solo cuestion de tiempo para que algo salga mal. por que la jiaac no menciona que operar de noche en argentina es un problema; la mayoria de los aeropuertos cierra a las 21 lo que obliga a elegir alternativas muy lejanas ergo hay que cargar mas combustibles, no menciona la falta de repetidoras vhf en el fir comodoro que hace que en altitudes bajas no puedas establecer enlace con los controles, tampoco menciona que la informacion meteorologica es escasa y en muchos casos desactualizada. en fin si nos quedamos con el "error de piloto" este acidente no va a servir de nada y en unos años vamos a estar teniendo la misma discusion."

Aclaración del autor: Por lo dicho en la ultima parte es que quiero generar la discusión, no para criticar a nadie!!.

Otro comentario fue:
"Efectivamente el avion estaba volando autorizado por la DNA con una "dispensa" por las hélices algo completamente irregular y ante lo cual el piloto no podia negarse.
En cuanto a la posibilidad de pegarse la vuelta y bajar fué lo que hizo el piloto y es lo que aconsejan los manuales.El avion estaba rumbo a Neuquen cuando se estrelló.
La meteorologia que le proveyeron no estaba actualizada y no preveia engelamiento,caso contrario no hubiera volado porque era un piloto muy conciente y responsable con 6500 horas de vuelo de las cuales 2500 horas en SAAB.
Deseo que nunca te encuentres con engelamiento.sin comucacion,volando de noche,sin GPS y con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa,el metereologo haya estado durmiendo y los que autorizan rutas no hayan tenido en cuanta lo que hace falta para autorizar una ruta."

Nota del Autor: Nadie está exento de sufrir un accidente (se puede leer en este blog "Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron." y "Ni el más exhimio piloto está exento", son notas traducida de artículos especializados, lo aclaro para no parecer como comentan algunos lectores que soy de la junta de investigaciones), cerrado el paréntesis, como interrogante me gustaría plantear que si bien se hizo todo lo que decían los manuales, hacerlo a destiempo puede que en vez de liberarnos del problema nos libere a la suerte.
Con respecto a los deseos y con un profundo respeto personal, se que tanto él como yo no volaríamos con engelamiento por no tener aviones para eso, a veces hay zonas sin comunicación si te puede tocar, volar de noche hay que evitarlo cuando se pueda más con monomotores y con pocas alternativas, nunca sin GPS de back up, menos hacerlo con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa, tampoco si el metereologo estaba durmiendo y menos si los que autorizan rutas no hayan tenido en cuenta lo que hace falta para autorizar una ruta.

Además de críticas a mi comentario que no pretendo juzgar a nadie, somos 7.000 millones de habitantes con 7.000 millones de maneras diferentes de pensar, solo trato que aprendamos de los errores ajenos, no me interesa si el error es del sistema, del avión, del piloto, de la compañía, me interesa que no paguemos un accidente con lo más preciado que tiene cada uno en la eternidad de millones de años e irreproducible, nuestra vida, y evidentemente aqui como en todo accidente fallaron varias cosas, y como piloto en Argentina tenemos que saber cuales son las condiciones en las que volamos, de las cuales hay muchas enumeradas aqui arriba por los lectores, yo le agregaría que si todos estos problemas son para aviones comerciales imaginense para aviones ligeros!

En un país tan grande las distancias son enormes y las pistas tan pocas,si tenemos en cuenta que de noche las pistas son todavía muchisimas menos por la falta de aeródromos balizados, para llegar a la alternativa pueden pasar horas,no disponemos de aproximaciones gps que facilitarían la aproximación por instrumentos a muchos aeropuertos que en caso de malas condiciones metereológicas los harían operables, la falta de combustible en muchos aeródromos hacen que aviones tengan que usar nafta de automóvil para volar, o a veces llegar con la nafta fuera de lo reglamentario que además es muy inferior a lo inteligente, solo contamos con dos radares meteorológicos en Ezeiza y Pergamino, el resto del país no cuenta con ningún radar con información meteorológica en tiempo real, la infraestuctura de instrumentos en los aeródromos es escasa, volar en la zona de las salinas es volar sin comunicaciones radiales por falta de repetidoras, falta de información en los aeropuertos, no hay computadoras con acceso a internet para los pilotos, el sistema de información que hay por satélite en Estados Unidos a bordo de los aviones livianos todavía no llegó aquí al sur, no conozco que haya radares con los cuales el controlador pueda dirigir a un avión hasta la pista en condiciones instrumentales y si tenemos una legislación que necesita ser actualizada, permitir el uso de gps y eliminar el uso del ADF dado que la mayoría están fuera de servicios.

En fin, las condiciones para volar son las que son y solo los que utilizamos el sistema, llámese pilotos, tripulantes y pasajeros estamos sujetos a la realidad que nos toca vivir en estas latitudes, sin poder modificar las condiciones externas lejos de nuestro alcance, solo los pilotos tenemos la obligación de defendernos como podemos.

IFR - AJUSTE SUS MINIMOS PERSONALES SEGUN SU NECESIDAD

2011-09-23T13:33:00.000-07:00

Continuando con la obtención de su licencia de vuelo por instrumento, quiero decir que es muy importante que sea consciente de cuan capaz o no es Ud. para volar IFR y ajuste asi sus mínimos personales apropiadamente.
Recuerde que es inteligente tener mínimos personales mayores a los legales.

De esta forma para su primera docena de aproximaciones es bueno considerar que los mínimos estén 300 pies más de lo establecido en las cartas y agregue una milla más de visibilidad a la establecida. Tambien hasta que no haga varias aproximaciones durante el día debería evitar las de las noche.

Cuestiones como estas incrementarán gratamente las probabilidades de que su familia y amigos disfruten los vuelos con Ud.y sepan que es un piloto instrumental conservativo y precavido.

Se está embarcando ahora en una nueva dimensión en su aventura de aviación, una que le incrementará la utilidad de sus vuelos y además le proporcionará una gran satisfacción cuando salga de las nubes y tenga la pista a la vista despues de una aproximación instrumental ahhh y recuerde mantengase alejado de los árboles!

From Cleared for approach, Cessna Pilot Center.

Accidente Aereo de Sol Lineas Aéreas Vuelo 5428

2011-09-11T16:29:00.000-07:00

Como es de público conocimiento el avión con 21 personas a bordo se estrelló en la provincia de Rio Negro cuando volaba de Neuquén a Comodoro Rivadavia.
Aparentemente el avión cayó en forma descontrolada y fallecieron todos sus ocupantes.
Quiero aclarar que este comentario es exclusivamente para pilotos y con un profundo respeto a todos los pasajeros y tripulantes de este vuelo.
Lo que motiva estas líneas es que los otros días leí un artículo periodístico en el diario local donde se presentaba la disputa entre la junta de investigación de accidentes que aducía a la responsabilidad del piloto y los familiares de las víctimas que culpaban a la empresa, la verdad que no me interesa polemizar sobre este tema ni tampoco opinar sobre una cuestión legal, solo quiero expresar claramente cuales son las responsabilidades del piloto para que no sucedan estos hechos lamentables.
Como quedó grabado en las conversaciónes de la cabina y que fueron publicadas en diversos medios, el avión sufrió engelamiento severo antes de estrellarse, los pilotos hablaban de guardar el bodoque de hielo que tenían en una de sus alas entre otras cosas, evidentemente el problema final fue el hielo.
Ahora bien, tambien dicen, no me consta, que el avión tenía las hélices vencidas, el comandante tiene que saber cual es la condición de aeronavegabilidad de su aeronave, por lo tanto si hay algo que esté vencido, es la autoridad final para realizar a no el vuelo.
Volviendo al engelamiento, es lo mismo, asi como cambiaron de nivel de 18 mil o 19 mil pies a 11 mil o menos por causa del hielo, tambien podían haber pegado la vuelta cuando comenzó el engelamiento o en definitiva si los sitemas anti- hielo del avión no funcionaban porque la compañía le dió al piloto una aeronave que no estaba en condiciones, el comandante podría negarse a volar. Para el supuesto que fuera despedido no le sería fácil a la compañía demostrar que el avión estaba en condiciones cuando en realidad no estaba.
Un poco con todo esto lo que quiero decir es que NUNCA DEBEMOS OLVIDAR que somos LA MÁXIMA AUTORIDAD ARRIBA DEL AVIÓN y nada ni nadie nos puede decir que hacer ante un problema, podemos aterrizar en otro lado, regresar al punto de partida, cambiar de ruta, negarnos a volar, lo que sea si consideramos que estamos poniendo en riesgo la seguridad de personas o bienes.
Ningún propietario de una aeronave, a menos que no esté en su sano juicio va a elegir tener un accidente a un vuelo cancelado, asi que hay que animarse a tomar decisiones que aunque sean perjudiciales en algunos aspectos, permitan que todos lleguemos al suelo de la misma forma que despegamos.
Había una vez un señor que con su jet privado se dirigía a una importante reunión de negocios, los pilotos rodaron a la cabecera y antes de despegar notaron que tenían un problema en los motores, por lo tanto decidieron decirle al propietario a bordo que no iban a despegar porque para ellos los motores tenían un problema, a lo que el señor dijo, ok volvamos a la plataforma que voy a cambiar de pilotos para continuar mi viaje......

Quiero reforzar en este párrafo, por un comentario que me enviaron(se puede leer abajo de esta entrada) que no es mi más mínima intención juzgar este accidente, no soy quien para hacerlo y además seguramente el piloto tomo un montón de decisiones por acción u omisión ante el problema que enfrentaba, lo que me interesa transmitir a los que volamos sobre todo jóvenes con pocas horas de vuelo, QUE EL PILOTO AL MANDO PUEDE HACER LO QUE SEA PARA CONTRIBUIR A LA SEGURIDAD DEL VUELO, y ante un resultado lamentablemente triste como este, evidentemente las decisiones no se tomaron a tiempo y se llegó a un punto de no retorno, sobretodo cuando es real que volar en lugares como Argentina donde las ayudas a la navegación son muy pobres y muchos servicios son escasos o ausentes, los márgenes de seguridad disminuyen al punto de quedar librado al azar.
Es muy fácil mirar para atras y opinar sobre lo que puede haber pasado, nuestro desafío es saber lo que nos puede pasar y atar la inmensa cantidad de variables que se nos van a presentar en un vuelo, mi mensaje solo quiere decir que tengamos en cuenta la experiencia ajena para nuestra seguridad.

Hay una entrada relacionada a este tema en PREVENCION DE ACCIDENTES DE AVION que la encontrarás colocando este título en el buscador del margen superior izquierdo.

CONSEGUI MI LICENCIA DE VUELO POR INSTRUMENTOS

2011-08-28T16:56:00.000-07:00

Felicitaciones! Ahora puedes planificar más vuelos sin que el clima te demore pero esto tambien puede causar un poco de miedo especialmente a tus primeros pasajeros.

Si no te sientes con confianza ni confortable al volar dentro de las nubes sin tu instructor, tu familia u otros pasajeros pueden asustarse y negarse en el futuro a volar contigo.Despues de todo, una persona que no es piloto se puede asustar o poner nervioso si va a volar en un avión pequeño sin poder ver nada por la ventanilla, dentro de una gris, humeda, deprimente y la mayoria de las veces turbulenta nube.
Por esto voy a escribir algunas pistas para que con tu nueva licencia puedas construir el nivel de confort necesario para ti y para los pasajeros de forma tal que todos deseen hacer el vuelo instrumental.

1-ACOSTUMBRARSE A LAS NUBES.

La mayoría del entrenamiento es hecho en condiciones visuales en capota o under de hood. Cuando vuelas la primera vez dentro de las nubes, puede en realidad causarte alguna desorientación.Esto puede ser porque aunque estas en capota, a veces puedes espiar algunas pistas visuales afuera o tambien puede ser que sabes que en caso de desorientarte o confundirte no puedes sacarte la capota(hood) y aterrizar Visual.
A pesar de todo,la confianza aparecerá una vez que vueles dentro de las nubes solo bajo tu responsabilidad.

Para esto busca un día nublado en tu aeropuerto local pero con techos y visibilidad bien por arriba de los mínimos de aproximación, digamos por ejemplo 1000 pies AGL y visibilidad de 3 millas o más. Entonces sal y vuela repetidas aproximaciones.Tendrás muy poco stress porque sabes que saldrás de las nubes y verás el aeropuerto mucho antes de los mínimos pero te sentiras confortable dentro de las nubes y además tendrás una buena práctica trabajando con el ATC tambien.

Más tips pronto

Accidente en el Show Aereo de Kansas City del 20/8/2011 - El piloto Bryan Jensen falleció.

2011-08-21T17:08:00.000-07:00

www.youtube.com/watch?v=yLHjfMNwdYg

Aquí esta el enlace del triste video donde el sábado pasado perdió la vida Bryan Jensen un piloto con más de 23.000 horas de vuelo que Ud podía encontrar en la cabina de un Boeing 747 de la compañía Delta si no estaba volando el biplano "la Bestia" en un show aéreo.
Siempre es muy triste que un piloto nos deje a bordo de su máquina pero quiero rescatar alguna enseñanaza de semejante dolor, sobre todo el que le dejó en sus amigos y familiares.

Si bien la actividad acrobática tiene más riesgos que el vuelo normal, hay que saber que por más experiencia que uno tenga al mando de una aeronave puede haber maniobras que realizadas cerca del piso pueden hacer que el avión no se recupere a tiempo y no "vuelva a volar" antes de estrellarse. Como lo muestra el video, no hay potencia del motor, experiencia del piloto (una persona que volaba desde los 13 años y era un profesional de la acrobacia) que pueda sacar al avión de un tirabuzón, barrena plana, pérdida o la maniobra que sea cuando estás muy cerca del piso.

Siempre cuando vamos a la zona de maniobra (sobre todo para tirabuzones y pérdidas) todos los libros e instructores recomiendan 1500 pies AGL o sobre el terreno (ABove Ground Level) para practicar, a mi me gusta tomarme un margen bastante mayor, siempre que el espacio aéreo lo permita, por que no 2500/3500 pies AGL, porque si hay algo que sale mal es mejor tener más tiempo para corregir y no estar contrareloj para cometer otro error que puede ser fatal cuando no hay tiempo porque la altura es poca.

MODELO DECIDE O DECISIONES DEL PILOTO

2011-08-03T19:21:00.000-07:00

Decisión del piloto
Muy frecuentemente leemos que los accidentes de aviación son causados por malas decisiones del piloto.A veces se quedan sin combustible, despegan con más peso del permitido, o más amenudo deciden volar en un clima que saben es adverso.De hecho, mas de la mitad de los accidentes en la aviación civil son causados por las malas decisiones de los pilotos. Por lo tanto vemos prematuramente que los pilotos toman malas decisiones.PERO LO QUE SI CREO ES QUE LAS DICISONES QUE EL PILOTO TOMA, ES UNA HABILIDAD QUE SE PUEDE APRENDER!

QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?

Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.

Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".

Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"

D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA - FALTA DE COMBUSTIBLE

2011-07-05T19:02:00.000-07:00

Esta mañana me preguntaron si sabía algo del avión que se cayó ayer en Alta Gracia, la verdad que no sabía nada hasta que me contaron que un avión se había quedado sin combustible y aterrizó en un campo vecino muy cerca de la pista, POR SUERTE NO PASO NADA GRAVE.

Me gusta leer los reportes de las causas de accidente en www.ntsb.gov porque considero que de estas experiencias se aprende, y muchas veces he visto el mismo tipo de accidente, avión que cae sin combustible a escasos metros de la pista, me acuerdo en este momento de un caso que aterrizó y el motor se detuvo antes de que pudiera despejar la pista, la verdad es que es un tema recurrente y preocupante.

Me gustaría saber por que un piloto que hace un vuelo local, que sube a alrededor de 10 mil pies de altitud para tirar paracaidistas cae fuera de la pista. Trato de imaginarme, como puedo llegar a esta situación, seguramente como una sucesión de decisiones incorrectas, primero debo haber salido con poco combustible y sin la reserva necesaria, a lo mejor no se lo que consume el avión, los marcadores del avión deben estar fuera de servicio o no los miro, no medi físicamente el combustible antes de salir, para una navegación puede haber influido el viento de frente, pero para un vuelo local en la vertical, si sé que salí con poca nafta, por que no me aseguro la pista cuando estóy aproximando?? digo, como pilotos deberíamos saber con que combustible despegamos y si no al menos veo que mis marcadores están en cero me tendría que asegurar la pista con semejante altitud arriba de ella. Por qué no bajé en círculos y la aseguro sin alejarme ? Evidentemente cada pregunta tendrá su respuesta, aunque el resultado final no sea el esperado.

Creo que los pilotos debemos tomar conciencia de la preocupación que generamos en la gente cuando un avión tiene un accidente, querramos o no estamos contribuyendo incrementar el miedo a volar, y si bien la aviación general es tan peligrosa como andar en moto estadísticamente, somos nosotros los pilotos los que tenemos la responsabilidad de tomar buenas decisiones para prevenir que la ley de la gravedad no nos lleve al suelo cuando no queremos ir.

EN ASCENSO CLIMBING

2011-06-19T20:51:00.000-07:00

Cuando estamos ascendiendo en nuestra aeronave debemos tener en cuenta algunos detalles importantes.

1- Tenemos que mantener las alas niveladas.

2- Hay que compensar con pedal derecho la tendencia del avión a girar a la izquierda.

3- Cada tanto tenemos que mirar por encima de la nariz para evitar colisionar contra otra aeronave por falta de visibilidad, levemente podemos aflojar la presión al comando bajando la naríz suavemente para mirar los otros tráficos.

Los puntos uno y dos son importantes porque si no tenemos las alas niveladas y la bolita centrada, el avión está deslizando y si está deslizando no estamos trepando eficientemente, esto significa que cuando necesitamos subir rápidamente podríamos estar desperdiciando momentos preciosos por esta falta de coordinación.Entonces es bueno practicarlo siempre y tenerlo incorporado para que necesitemos o no el avión trepe eficazmente.

El punto tres no es menos importantes ya que evitar otros tráficos es fundamental, y cuando se relaje la presión al comando para bajar un poco la naríz debe hacerse suave para evitar que los pasajeros floten en sus asientos. Los virajes en asecenso deben estar precedidos por clarear el área.

Niebla Fog

2011-06-12T19:16:00.000-07:00

LAS NIEBLAS, con su reducción de la visibilidad a menos de 1000 metros, constituyen un fenómeno muy peligroso para la navegación aérea sobre todo para el aterrizaje.
La niebla es una suspensión de diminutas gotas de agua cerca del suelo, y no se puede diferenciar de una nube stratus situada cerca del suelo.
Para que se forme la niebla se precisan siempre la presencia simultánea de 3 condiciones fundamentales: aire húmedo, núcleos de condensasión en el aire y un enfriamiento del mismo.
Entonces el aire húmedo se satura y forma niebla, cuando se enfría, o cuando penetra en él mayor cantidad de vapor de agua.Esta última situación se produce cuando existe evaporación, o cuando el aire húmedo se mezcla con aire más cálido y todavía más húmedo.Una vez que el aire se satura y prosigue a enfriarse, se condensa el vapor de agua alrededor de los núcleos de condensación formandose la niebla.

NIEBLAS DE RADIACIÓN:

En las noches de cielo despejado con vientos muy débiles o en calma, la superficie del suelo se enfría rápidamente. En consecuencia se enfría el aire que está junto al suelo y cuando este alcanza el punto de rocío tiene lugar la condensación del vapor de agua formando la niebla.
Generalmente la niebla tiene pocos metros de espesor y se la denomina niebla terrestre.Si el viento es superior a 8 o 10 nudos muy raramente se forma niebla de radiación.

NIEBLA DE ADVECCIÓN:

Cuando una corriente de aire cálido y húmedo fluye en forma horizontal (advecta) y se desliza por encima de una superficie fría, su temperatura desciende ya que es enfriada de abajo hacia arriba.Si la temperatura del aire llega a aproximarse 2 a 3 grados de su punto de rocío se forma la niebla de advección.
Para que se forme este tipo de niebla el viento debe ser de 10 a 20 nudos para que se traslade el aire horizontalmente.
Las nieblas costeras se generan cuando el aire del mar, relativamente cálido entra en contacto con una superficie continental fría.

NIEBLA FRONTAL

Se forman en las cercanías de un frente caliente y dentro de las masas de aire frío.
Las precipitaciones del aire cálido superior que se introducen en el aire frío inferior, se evaporan y le aportan más humedad al aire frío no saturado, entonces esta masa de aire se satura por el aporte de esta humedad o por el enfriamiento o por ambas situaciones y estas nubes se extienden desde el suelo hasta el nivel de las nubes bajas o medias del frente caliente.

NIEBLA DE VAPOR:

Es la niebla que vemos sobre las superficies de agua especialmente sobre lagos y se da cuando una masa de aire frío se desplaza sobre una masa de agua relativamente cálida.Esto hace que el agua se evapore y al contacto con el aire frío se condensa. Esto brinda la impresión de que el agua humea o emita vapor.

DISIPACION DE LAS NIEBLAS

las nieblas de radiación se disipane en horas de la mañana cuando la insolación se hace cada vez más intensa y se evapora. Cuando el suelo gana temperatura la niebla junto a el comienza a evaporarse y da la idea de que la niebla se levanta porque va de abajo hacia arriba.
Las nieblas más persistentes son las de advección que pueden durar varias horas o días mientras que las de radiación se forman a la mañana y reaparecen por la noche.
Las nieblas de advección se disipan cuando se produce la rotación del viento y este último influye mucho en la formación o disipación.
Cuando los vientos son fuertes dificilmente haya niebla.

Espero que este resumen nos sirva para conocer un poco en detalle las característica principales de las nieblas y asi poder programar mejor nuestros vuelos de forma que al momento de aterrizar la visibilidad sea la adecuada para no tener que proceder a la alternativa.

Extraído de Meteorología práctica de Alberto Horacio Celemín.

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

2011-06-12T19:04:00.001-07:00

Básicamente existen tres técnicas de aterrizaje: Deriva, Deslizamiento o una combinación de ambas

TECNICA DE LA DERIVA - CRAB

La foto corresponde a la primera técnica y se llama "crab" o deriva, significa que el piloto establece el ángulo de corrección de la deriva en final y lo mantiene en el descenso de aproximación hasta el momento del toque.En el instante exacto antes del toque, con un movimiento de pedal el avión es alineado al eje de la pista, y la nariz apunta directo a la línea central.Todo esto presupone tres hechos; primero que el viento permanece constante en el momento del toque; segundo que el piloto tiene la suficiente experiencia para saber exactamente cuando las ruedas van a tocar el suelo; y finalmente el piloto posee la técnica para no rebotar en el aterrizaje.

Una ráfaga en el momento del toque, un error de calculo del piloto en cuando las ruedas tocan la pista o en caso de rebotar (hay muy poco tiempo para corregir la deriva) provocarán una excesiva carga lateral del tren de aterrizaje.Puede ser que lo quiera alinear antes o después de tocar el suelo y en cualquiera de los casos cargará el tren con una gran carga lateral.

Por eso a menos que el piloto sea bien experimentado, este método puede ser peligroso.

Accidente Air France

2011-05-31T19:19:00.000-07:00

Si bien en esta página no tratamos temas referidos a la aviación comercial de grandes Jets, me parece importante lo que se ha publicado sobre el accidente del avión de air france en el que murieron 228 personas.
Aparentemente se ha determinado que una vez congelados los tubos pitot que empezaron a dar lecturas erroneas, y sin piloto automático en funcionamiento, un piloto levanto la nariz del avión hasta llevarlo a la pérdida con los motores funcionando normalmente, una vez en pérdida solo habría que haber bajado la nariz para que el avión vuelva a volar, pero ante la enorme cantidad de alarmas sonando, el joistick del airbus solo quedo tirado hacia atras por los próximos 3 minutos y medio que demoró la caída hacia el mar, la mano del piloto mantuvo la naríz arriba todo el tiempo, justo lo contrario de lo que había que hacer. Muchos accidentes ocurrieron como este con perdidas de sustentación a gran altura.

Los expertos dicen que: la evidencia sugiere que el cerebro humano no está preparado para asimilar que está sucediendo en el momento en que enfrenta una de las más severas emergencias.

Me pareció importante tener en cuenta este detalle solo para estar preparados y conocer un poco más de lo que nuestro cerebro es capaz de hacer ante un emergencia, a propósito, cuanto hace que no practicas pérdidas?

RODAJE-TAXING-CALLES DE RODAJE-AVION EN TIERRA

2011-05-28T17:39:00.000-07:00

Hoy me gustaría hacer un comentario sobre como manejarse con el avión en tierra. Como primer punto quiero señalar que estadísticamente ocurren muchos accidentes e incidentes mientras rodamos en la plataforma, las calles de rodaje o la pista propiamente dicha.
Han colisionado aviones de pasajeros por errores humanos al equivocarse de calles de rodaje, o de pistas sobre todo cuando hay poca visibilidad, y hay muchos accidentes en aviación general por golpear parte del avión contra otros aviones e instalaciones, recuerdo una vez en Coronel Olmedo que un piloto rodando hacia el hangar se incrustó contra un avión estacionado que no pudo ver por el efecto estroboscópico que produjo la hélice con el sol de frente o como me acaban de contar recién que antes de inaugurar el balizamiento de la pista de Alta Gracia, ya hay dos balizas rotas porque fueron atropelladas.
Recomendaciones para el rodaje:

1-Mueva manualmente utilizando la barra de arrastre a la aeronave hacia un espacio abierto lejos de otros aviones, instalaciones o de las personas donde pueda ponerla en marcha en forma segura.

2-Si es un aeropuerto con calles de asfalto circule utilice siempre las zonas demarcadas y circule utilizando las líneas amarillas demarcadas en el piso, si es pista de pasto circule por el centro de las calles de rodaje.

3-NUNCA SAQUE LA VISTA DEL EXTERIOR CUANDO EL AVIÓN ESTA EN MOVIMIENTO, ESTO ES MUY IMPORTANTE, PORQUE SI UD DIRIGE SU ATENCIÓN HACIA ADENTRO DE LA CABINA SE ESTA DISTRAYENDO DE LO QUE OCURRE AFUERA Y ES PROPENSO A COMETER ERRORES. CUANDO QUIERA REALIZAR LAS LISTAS DE CHEQUEO, SELECTAR FLAPS, PLAN DE VUELO, ETC, DETENGA EL AVION EN UN SECTOR SEGURO Y RECIEN AHI OPERE TODOS LOS CONTROLES QUE QUIERA, PERO NUNCA CON EL AVION EN MOVIMIENTO.

4- En los aeropuertos controlados jamás cruce una pista sin la autorización de la torre correspondiente, en caso de aeropuertos no controlados, detengase antes de cruzar mire bien para ambos lados y luego cruce lo más rápido posible.

5-Recuerde que cuando encuentre dos líneas continuas y dos líneas punteadas ambas amarillas y que atraviezan la calle de rodaje, esto significa que si está del lado de líneas continuas (A, en la primer figura) debe tener autorización para cruzarlas, no asi si está del lado de las lineas punteadas (B). Estas están continuas del lado del rodaje y punteadas del lado de la pista.

6-Una vez aterrizado debe salir de la pista por la calle de rodaje más próxima que le sea posible.

7-Una vez liberada la pista, si es asfalto una vez que cruzo la línea indicada en el punto 5, detenga el avión y configurelo para el rodaje, por ejemplo abra los flaps de capot, saque flaps, apague las luces de aterrizaje, corrija la mezcla , etc etc y luego recien inicie el rodaje, asi evita distracciones y colisiones.

8-Detenga el avión lejos de todo aquello que pueda representar un peligro o que exponga el material de vuelo a una colisión.

9-Verifique siempre la pista libre antes de despegar o aterrizar por la posible presencia de otros aviones, pero no se olvide que puede haber otro tipo de vehiculos o animales, etc en la misma.

Por último recuerde que SOLO PUEDE HABER UN AVION EN LA PISTA, no se puede aterrizar hasta que el avión que lo antecede no haya liberado la pista y tampoco puede ingresar al sector de despegue si el avión que lo antecede no ha despegado, obviamente en ambos casos tenga en cuenta la estela turbulenta de los tráficos anteriores y más si fueron máquinas de gran envergadura.

Considero que estos puntos son los más relevantes y que dado que la mayoría volamos en aeródromos donde no hay mucho tránsito no se le presta atención, el problema es que esto genra malas costumbres que son difíciles de erradicar y nos llevan a cometer errores. Particularmente creo que los instructores debieran poner muchas más atención en como conducir el avión en tierra ya que la capacitación en este aspecto es bastante escasa en Argentina, no asi en Estados Unidos donde son mucho mas estrictos con este tema.

Puede buscar más información o cursos en la web sobre runway incursion.

INSTRUCCION AEREA

2011-05-26T18:54:00.000-07:00

Cuando estaba haciendo el curso de instructor escuché una frase que se me grabo mucho por lo impresionante que fue para mi, si bien puede ser muy dura para alguien que recién empieza a volar y quizás pueda sonar pedante y altanera, creo que el que la dijo en algún momento solo buscó la seguridad de los tripulantes. En este caso la seguridad del alumno y tambien del instructor, la frase, quiero que no se malinterprete porque puede sonar peyorativa, pero para mí solo tiene una intención, y es la de que el instructor de vuelo esté alerta, siempre alerta, que mantenga toda su atención a los movimientos del alumno, porque en un descuido del instructor, si éste último no está atento, el alumno podría llegar a cometer un error y si el instructor no se da cuenta a tiempo, en algunos casos puede ser fatal.
De hecho alguna vez me he descuidado porque en vez de un alumno volaba con otro piloto suponiendo que todo estaría bajo control, y he tenido que intervenir en el control de la aeronave, lo que llevo a repetirme la frase a mi mismo, solo para no dormirme, no por desmerecer a otra persona ya que todos cometemos errores y soy el primero en incluirme, sino porque cuando tenemos una mayor responsabilidad o más horas de vuelo, tenemos la obligación de estar muy despiertos.

"Cuando vueles con un alumno tienes que pensar que él te quiere asesinar a toda costa, asi que mantente muy alerta todo el tiempo para impedirselo."

Se que no es intencional, pero seguramente cuando aprendimos a caminar nos dimos algunos golpes cuando nos caímos, mientras aprendemos a volar un golpe puede ser el último, y el instructor debe estar ahi para tomarte con sus manos antes de que golpees el suelo, para eso debe estar atento, y esta frase se lo recordará con dureza para el bien de ambos.

Lo escuché de mi instructor siendo alumno en el curso de instructor de vuelo.

EFECTOS DEL RUIDO EN AVIACION

2011-05-20T20:10:00.001-07:00

He visto que varios pilotos asi como corredores de autos con algunos años de experiencia han perdido su capacidad auditiva debido a la exposición al ruido que han sufrido con el transcurso de los años.
Por esto me parece importante reflexionar sobre la capacidad de oir del ser humano para que profundicemos este tema y cuidemos nuestra capacidad de oir sobre todo de fuertes ruidos, ya que en caso de perderla, es algo que no recuperaremos jamás porque no existe ninguna cura o tratamiento para ello, solo el audífono.

ESCUCHAR, este termino se usa para describir el proceso, la función o la capacidad de percibir los sonidos.La escucha es despues de la visión un mecanismo sensorial que nos permite obtener información crítica durante la operación de la aeronave al percibir, analizar e identificar una enorme cantidad de ruidos del medio que nos rodea.

Resumiendo, las ondas sonoras del ambiente son recogidas por el canal auditivo y hacen vibrar la membrana llamada tímpano. La vibración del tímpano es transmitida mecánicamente por pequeños huesos hasta la ventana flexible de la cóclea(especie de caracol) y esta vibración produce ondas en el fluido localizado dentro de la coclea, moviendo miles de pequeños pelos ligados a la pared como si fuera un campo de maíz agitado por el viento.La estimulación de estos sensores producen señales elécticas que son enviadas al cerebro a través del nervio auditivo, estas señales son procesadas por el cerebro e identificadas como un sonido particular.

El sonido es la energía mecánica transmitidas por ondas de presión longitudinal en un medio(solido, liquido o gas), o sea variaciones en la presion del aire mayores y menores a la presión ambiente.
Todos los sonidos tienen tres variables distintivas, frecuencia, intensidad (esta se mide en Decibeles db) y duración.

FUENTES DE RUIDOS EN AVIACIÓN: Se puede estar expuesto al ruido tanto en la tierra como en el aire y los principales ruidos son producidos por motores, sistemas de transmisión, hpelices, rotores, actuadores hidráulicas y electricos, aire acondicionado, sistemas de presurización, avisos y alertas en la cabina, equipo de comunicaciones, etc. Tambien el sonido de la estructura del avión interactuando aerodinámicamente con el aire produce ruido.

El piloto monitorea estos ruidos para conocer la operación del avión y la variación, falta o aumento de un ruido puede alertar al piloto de una malfunción, falla o peligro.
A veces las cabinas son tan ruidosas que los pilotos tienen que gritar para escucharse lo que provoca stress y pérdida de audición con el tiempo.

A modo de ejemplo vamos a enumerar algunos ruidos y el nivel de decibeles que producen

Susurro de voz 20-30 db
Conversación de hombres 60-65 db
Cabina de avión comercial 60-88 db
Avion a hélice 70-90 db
Calle de una ciudad 80-100 db
Concierto de rock 115-120 db
Cerca de una turbina de jet 130-160 db

Tipos de ruido: Continuo, cuando su duración es más de 1 segundo y está permitido por más de 8hs si como máximo el ruido ambiente alcanza los 90db.
como ejemplo el ruido de motores, hélices,etc.
Impulso, cuando es menos de un segundo y puede romper el tímpano si es mayor a 140db. Ej. disparo de arma de fuego, o contra explosión de un pistón .

EFECTOS DE LA EXPOSICÓN AL RUIDO:

DISCOMFORT, cuando se está axpuesto a 120db.
DOLOR DE OIDO: puede ocurrir si el ruido alcanza los 140db.
PERDIDA AUDITIVA TEMPORARIA: cuando se está expuesto a 90db por un período corto o varias horas. Este efecto es temporario y la capacidad auditiva se recupera despues de varias horas de haber cesado la exposición al ruido.
PERDIDA AUDITIVA PERMANENTE: Exponerse sin protección a ruidos de más de 90db por 8 o más horas al día por varios años, puede causar perdidas permanentes en nuestros oidos. Es importante recordar que la sensibilidad auditiva decrece con la edad a frecuencias de 1000 a 6000 hertz, comenzando alrededor de los 30 años.

Tambien el ruido puede causar efectos subjetivos como distracciones, fatiga, irritabilidad,perdidas de apetito, dolores de cabeza, vértigo, nauseas, falta de concentración y/o memoria.
Puede enmascarar las convesaciónes y causar interferencias que hagan dificultoso el entendimiento, asi como tambien puede dar lugar a errores en aquellas tareas que requieran concentración, vigilancia o cálculos.

COMO PROTEGER SUS OIDOS

Limites en el tiempo de exposición al ruido según su intensidad:

A un ruido de 90 db se puede estar expuesto por 8hs a uno de.....
92db 6hs / 95db 4hs / 97db 3hs / 100db 2hs / 102db 1.5hs / 105db 1 hs / 110db 30 minutos y 115db 15 minutos.

EQUIPO DE PROTECCIÓN AUDITIVA EN AVIACIÓN

TAPONES PARE EL OIDO, son populares, baratos, efectivos y confortables.Sellan el canal auditivo y proporcionan una atenuación del ruido de 30 a 35 db en todas las bandas.

AURICULARES: En general proveen el mismo nivel de atenuación que los anteriores y son más fáciles de colocar aunque el micrófono puede interferir con el uso de mascaras de oxígeno.

AURICULARES CON REDUCCION DE RUIDO: Con esta tecnología se manipulan las ondas sonoras para que se genere una onda espejo en el auricular que cancela el ruido original, proveyendo una efectiva atenuación a las bajas frecuencias y mejora la calidad de los sonidos que queremos escuchar.

COMBINACIÓN DE AMBAS PROTECCIONES: El uso de tapones y auriculares con reducción de ruido se recomienda cuando el nivel de ruido ambiente está arriba de 115db y es la mejor tecnología actual que logra la mayor protección.

ACCIDENTE EN CORONEL OLMEDO - FALLA DE MOTOR - ENGINE FAILURE

2011-04-22T14:48:00.000-07:00

Estamos en abril de 2011 y en nuestro pequeño aerodromo de la ciudad de Córdoba ya llevamos dos aviones rotos por plantada de motor. Es un mal promedio para las máquinas pero afortunadamente un buen promedio para la vida de los pilotos que han salido ilesos de ambos accidentes, en los dos casos los aviones estaban tripulados por dos personas.
Los dos accidentes ocurrieron a baja altura como suele suceder cuando se está cerca de los aeródromos lo cual limita las chances de elegir un buen campo de aterrizaje y por lo tanto según cuentan los pilotos el avión se rompió por la baja posibilidad de maniobra.
No es lo habitual pero en estos casos en ambas plantadas de motor la falla fue mecánica.
Hecha esta pequeña introducción mi idea de hoy es que recordemos y memoricemos lo que debemos hacer para el caso que nos pase a nosotros como piloto y de esta forma volvamos a tierra lo más seguro posible, aunque como dicen los que estuvieron alguna vez allí, "hay que estar en ese momento, no es fácil y no hay que perder la calma"...

Ante una plantada de motor apliquemos la regla A B C D rápidamente, no trate de arrancar el motor nuevamente, no se comunique hasta que no haya realizado otras cosas antes, siga lo que ya está probado, ABCD:

A = AIRSPEED VELOCIDAD, ESTABLEZCAMOS LA MEJOR VELOCIDAD DE PLANEO SEGUN EL PESO DEL AVION. TENGALA EN MENTE SIEMPRE.

B = BEST FIELD MEJOR CAMPO PARA ATERRIZAR, SELECCIONE UN LUGAR APTO PARA ATERRIZAR DE ACUERDO A LAS POSIBILIDADES, SI PUEDE FIJESE EL VIENTO, LOS SURCOS, LA VEGETACIÓN, CERCANIA A CAMINOS O CASAS POR AYUDA, ETC.

C = CHECK LIST LISTA DE CHEQUEO, SIGA LA LISTA, BASICAMENTE PARA ESTE CASO ES TANQUE EN AMBOS, MEZCLA RICA, BOMBA ENCENDIDA, IGNICION AMBOS, O START SI LA HELICE SE DETUVO.

D = DECLARE DECLARE LA EMERGENCIA, HAGA ESTO POR RADIO UNA VEZ QUE REALIZO LOS OTROS PROCEDIMIENTOS.

Hablando con otros pilotos sobre este tema, debatíamos de algunos que trataban de arrancar el motor otros avisaban por radio, pero saltó un y dijo muy convencido "busco el campo", luego confesó que lo aprendió como piloto de planeador.

PLANTADA DE MOTOR = A B C D

GO ROUND O HACIENDO ESCAPE

2011-04-22T14:12:00.000-07:00

Hacer escape es un procedimiento normal que decide hacer un piloto en el momento previo al aterrizaje y consiste en abortar el procedimiento de posar la nave en el suelo y volver a ganar altura.
Esto puede suceder por diferentes motivos, porque hay alguien en la pista, ya sea un animal, una persona u otra aeronave, porque hay cambios en la velocidad y dirección del viento por ejemplo y muchas otras causas, pero la idea de este comentario es describir cuando es apropiado efectuar un escape:

"SE DEBE HACER ESCAPE CUANDO ESTE POR ATERRIZAR Y HAYA ALGO QUE NO ME GUSTA"

Si hay algo que no me gusta, no importa qué (pueden ser muchas cosas y diferentes para cada piloto) hay que hacer escape.

El procedimiento para escapar es:

1-FULL POWER / POTENCIA A PLENO
2-COLOCAR ACTITUD DE ASCENSO NARIZ ARRIBA
3-QUITAR FLAPS / SUBIR TREN (LIMPIAR EL AVIÓN).

APROXIMACION GPS CORONEL OLMEDO 04 CORDOBA ARGENTINA (ACTUALIZADA)

2011-04-16T18:43:00.000-07:00

Practicamente todos los paises utilizan aproximaciónes gps, Chile, Uruguay, Brasil, Paraguay, Estados Unidos, etc, pero en Argentina están prohibidos, por esto y a los fines de contar con algún elemento que nos ayude a descender en algunos aeródromos, como en este caso Coronel Olmedo Córdoba,es que he decidido publicar esta carta, que aclaro no tiene ninguna validez legal, pero si práctica, porque puedo garantizar que volando esta aproximación gps Ud. puede llegar a 480 pies del suelo de la cabecera 04 con la seguridad de que mantendrá separación con el terreno y los obstáculos.
Prubela en condiciones visuales y verá que funciona, proximamente publicaré otras para otros aeropuertos y asi quiza algún día podamos tener una publicación oficial con este tipo de ayudas, que no necesitan mantenimiento, son baratas y están probadas.
Vale aclarar que está copiada de un procedimiento homologado de usa y contiene todos los datos necesarios de acuerdo a los procedimientos estandares.

Presiòn de Manifold o Admisiòn vs RPM (Manifold pressure vs RPM)

2011-03-08T10:49:00.001-08:00

Un piloto amigo me enviò esta inquietud que quedria compartir con Uds. resumiendo me dijo...

"te dejo una inquietud que me surgió hace unos días...Cuando comencé a volar aviones de paso variable me dijeron "nunca más manifold que rpm" y el ejemplo al cual se remitieron fue el de las marchas de un auto....que no era saludable para el motor ir a 80km/h en segunda, el motor iría esforzado....con el avión pasaba "algo similar"....hace unos días atrás, fui como copi de un C-402 ... y observando las operaciones y viendo el manual, observé que se usa totalmente al revés ... siempre mas manifold que rpm ...quedo atento a la frecuencia!"

Lo màs importante querido amigo es remitirse al POH (Pilot Operating Handbook, Manual de operaciones del piloto) o al Manual de Informaciòn del aviòn y seguir lo que recomienda el fabricante para la operaciòn segura del aviòn. Para el supuesto caso que no cuentes con esta informaciòn, lo primero que harìa serìa contactar al fabricante y con el nùmero de serie del aviòn lo mandarìa a pedir, y aùn asi todavìa me queda una instancia para volar el aviòn que es usando los arcos verdes en los instrumentos de motor para este caso.
Pero veamos màs en detalle tu pregunta, el "nunca màs manifold que rpm" tiene su sentido cuando de cuidar el motor se trata pero la palabra nunca generalmente es mentirosa porque es una palabra muy terminante como puede ser "siempre" y recordemos que existen las excepciones, de hecho en el despegue tu manifold puede ir hasta casi 30 pulgadas dependiendo de la presiòn atmosfèrica, y las rpm dependiendo del tipo de motor a 2400 o 2500 màximo (la comparacion se hace 30MP/24 o 25 RPM), o sea que para este caso el presunto slogan que estamos discutiendo tampoco se cumple, bueno ya sabemos que la palabra nunca està mal en esa oraciòn, bueno, pero podrìamos pensar que serìa "nunca mas MP que RPM en crucero", si vamos al manual de informaciòn del aviòn que nos da el fabricante, vemos en las tablas de PERFOMANCE, que por ejemplo, hay muchos de ellos, donde para una presiòn altitud de 2000 pies a 31ºC o sea 20º arriba de la temp standard existe una posibilidad de obtener en un C182T, un 75% de potencia del motor consumiendo 12.9 galones por hora y obtener una velocidad de 138ktas con 26 de manifold y 2100 rpm o sea Manifold mayor que rpm, pero suponiendo que estas fuera del arco verde con 26, ya que este llega a 23, tranquilamente puedes volar el aviòn a 23 MP por 2100rpm con lo cual tampoco se cumple la premisa de que nunca se puede volar con mas MP que RPM.Al menos el fabricante te asegura que lo puedes usar sin inconvenientes.

Para el ejemplo que das del auto, creo que en este caso es al reves, no es como ir a 80km/hora en segunda sino que mayor MP que RPM es como ir en una marcha alta a fondo o sea mucho acelerador para pocas vueltas y obviamente el rendimiento es malo y el motor hace mucha fuerza al principio por eso usamos los rebajes, para este caso del auto.

FINALMENTE, TE QUIERO ACLARAR QUE NORMALMENTE YO VUELO EL AVIÒN CUMPLIENDO TU PREMISA DE NO MAS MANIFOLD QUE RPM PORQUE ES MAS INTELIGENTE SI LO MIRAMOS POR EL LADO DE CUIDAR LA VIDA DE NUESTRO MOTOR, CON EXCEPCION DEL DESPEGUE DONDE NECESITAMOS MAXIMO ACELERADOR, POR LO TANTO MAXIMA PRESION DE MANIFOLD Y MAXIMAS RPM, COMO ESTAS ULTIMAS SIEMPRES ESTAN POR DEBAJO DE LAS PRIMERAS EN ESTE CASO PARTICULAR DEL DESPEGUE SE PRODUCE UNA EXCEPCIÒN A LA PREMISA, OTROS, NO EN MI CASO SALVO RARAS VECES, TAMBIEN USAN MAS MP QUE RPM EN LOS ASCENSOS SOBRE TODO SI SE QUIERE SUBIR RAPIDO POR TERRENO, IMC(INSTRUMENTAL), O TRAFICO.
FUNDAMENTALMENTE ESTO HACE QUE EL MOTOR NO SE ESTRESE TANTO AL INYECTARLE MEZCLA CON POCAS RPM POR ESO SI VUELAS A UNA POTENCIA X DIGAMOS MP 21 Y 2200 RPM Y QUIERES PASAR A UNA POTENCIA X1 MAYOR, PRIMERO TIENES QUE SUBIR LAS RPM A 2300 POR EJEMPLO (TOPE ARCO VERDE EN EL 182) Y LUEGO SUBES LA PRESION DE MANIFOLD A 23 PULGADAS (TOPE DE MP) PARA EL CASO DE REDUCIR DE X1 A X NUEVAMENTE EL PROCESO QUE CAUSA MENOS ESTRESS AL MOTOR ES EL INVERSO, PRIMERO REDUCES LA PRESION DE ADMISIÒN A 21 Y LUEGO LAS RPM A 2200 Y VUELVES A LA POSICIÒN DE POTENCIA ORIGINAL.

COMO VES LA PREMISA ESTA BUENA PORQUE TEORICAMENTE ALARGARA LA VIDA DE TU MOTOR Y POR QUE SEA EL MODELO DE AVIÒN QUE SEA SI BIEN EL FABRICANTE TE PERMITE Y ASEGURA VOLARLO DE VARIAS MANERAS ES INTELIGENTE CUIDARLO.

TAMBIEN ES MUY UTIL REALIZAR LAS VARIACIONES DE PRESION DE ADMISION NO MAS DE 1 PULGADA CADA 1 MINUTO O 2 PULGADAS CADA 2 MINUTOS, CON ESO SIEMPRE TU MOTOR TENDRA VARIACIONES MUY LEVES QUE AYUDA A CUIDAR LOS COMPONENTES Y ALARGA SU VIDA UTIL.

Uso del stormscope

2011-02-27T17:29:00.000-08:00

No es común encontrar aviones pequeños con radares metereológicos pero si hay bastantes con un stormscope instalado, por eso hoy vamos a escribir algo sobre este instrumento.
El stormscope está compuesto por un sensor que detecta la actividad de descargas eléctricas (rayos) a través de una antena que en el Cessna 182T por ejemplo está en la parte de abajo del avión.El procesador del equipo continuamente adquiere datos de estas descargas eléctricas y realiza un autotesteo de las funciones para asegurar que los datos presentados al piloto son siempre actualizados y confiables cuando están en la pantalla.
Los sistemas más modernos son con rumbo estabilizados, esto significa que los datos presentados mantienen una orientación relativa con respecto a la posición del avión, aún cuando se realiza una maniobra, en otras palabras Ud. tendrá una imagen relativa de la actividad eléctrica en la pantalla igual a la que ocurre alrededor del avión, aún en virajes.
Normalmente se pueden detectar descargas hasta 200 milla náuticas de distancia y presentarse la información con una vista de 360º o de 60º a cada lado o sea un ángulo de 120º adelante.

CAUTION:
He escuchado pilotos que cuentan como se internaron en zonas de mal tiempo y gracias a su stormscope pudieron detectar que había callejones sin actividad y por ahí pasaron, esquivando las descargas, aún volando en condiciones instrumentales.
Por esto me gustaria que tuvieramos en cuenta lo siguiente.....

SI NOS REMITIMOS A LO QUE DICE EL FABRICANTE DEBEMOS RECORDAR QUE:

EL STORMSCOPE ESTA APROBADO SOLO PARA EVITAR EL CLIMA POTENCIALMENTE MUY PELIGROSO (TORMENTAS CON TRUENOS, RAYOS, LLUVIA PESADA Y POSIBLEMENTE GRANIZO)USAR EL STORMSCOPE PARA PENETRAR CLIMAS POTENCIALMENTE PELIGROSOS ESTA PROHIBIDO.

Tengamos en cuenta que es un instrumento más, que ayuda y nos proporciona información, que es mejor contar con él que no tenerlo, pero tenemos que tener presente sus limitaciones y utilizarlo de acuerdo al manual del fabricante.

Night Flying - Volar de Noche

2010-12-17T10:57:00.000-08:00

Existe un mito de que volar de noche es igual que volar de día porque el avión no sabe si está oscuro.Esto en definitiva es irrelevante, lo importante y real es que la noche acentúa los defectos de las sensaciones y percepciones del piloto, lo que hace que el volar de noche sea más difícil.
Un ex piloto de la armada me dijo que para él realizar el entrenamiento de vuelo por instrumentos de noche fue un 50% más difícil que hacerlo de día.En algunos casos cuando el cielo se mezcla con la tierra oscureciendo el horizonte, puede llegar a ser imposible volar de noche sin tener sólidas técnicas de vuelo por instrumentos.Asi, si bien es legal (en usa) volar de noche sobre terreno oscuro como montañas o superficies de agua como piloto privado, se puede carecer de técnicas que lo hagan seguro como le sucedió a John Kennedy Junior en el accidente que le costó la vida.No sorpresivamente la tasa de accidentes nocturnos es abismal.Les confío que menos del 5% de las horas de vuelo se hacen de noche en aviación general y que el 21% de los accidentes fatales ocurren de noche en USA.En el área de la bahía de San Francisco casi el 50% de los accidentes fatales son de noche probablemente por la combinación de niebla y montañas.Los números de los accidentes fatales durante el día son el 15% pero llegan al 30% en la noche.La mayoría de los accidentes ocurren durante el descenso para el aterrizaje puesto que no se pueden ver todos los obstáculos que nos rodean y es imperativo conocer exactamente nuestra posición y mantener la altura de seguridad sobre el terreno.Toda aproximación sobre un terreno oscuro es una aproximación a un agujero negro y la trampa más común es volar una final larga.Estudios de simulador con pilotos de muchas horas de experiencia, demuestran que volar una final larga los lleva a describir una curva que los deja por debajo de la altitud de seguridad y se estrellan cerca de la pista. Por eso se recomienda volar con altitud de seguridad hasta la pista y luego realizar un circuito normal de aproximación.
Igualmente, despegando de noche sobre terreno oscuro, sin que se de cuenta el piloto, desciende y choca dentro de una millaa del aeropuerto.Esto sucede porque cuando el cuerpo humano es acelerado, percibe que está inclinado hacia atrás( ilusión somatográvica)que es percibida como un ascenso. Esto no es un problema durante el día porque se pueden evitar los obstáculos, pero sin embargo durante la noche Ud. debe realizar un control cruzado para confirmar que está ascendiendo a la Vx, la velocidad con la mejor relación de ascenso con ascenso positivo, de otra forma, Ud. podría estar descendiendo aunque siente que está subiendo.
El vuelo nocturno puede ser llevado a cabo en forma segura, pero requiere mayor preparación y planificación, y hay que estar siempre bien predispuestos para realizar un giro de 180º cuando las cosas no resultan según lo planeado.
Extraido de un articulo publicado por Max Trescott para aviación general.

Hace poco tiempo fuimos a volar nocturno, varios pilotos no estaban entrenados para el vuelo por instrumentos, el vuelo era cerca, la noche clara y el terreno iluminado con las luces de los pueblos cercanos, ojo con confundirse y pensar que ya estamos en condiciones de volar nocturno a donde querramos, en terrenos oscuros, despoblados, una noche oscura, con nubes o montañas sin referencias, y sin entrenamiento por instrumentos puede ser una trampa mortal.

Checklists, listas de chequeo.

2010-10-31T18:38:00.000-07:00

La verdad que a juzgar por lo que aprendí en Argentina, la lista de chequeo siempre se usaba para cuando hacías el chequeo pre-vuelo y antes de despegar, hasta lo que se, muchos pilotos en aviación generál no usan la lista para el ascenso, crucero, descenso, preparación para el aterrizaje y luego del aterrizaje o para asegurar el avión en tierra, si no lo usamos para estas fases del vuelo menos para las emergencias!!! Y tengo que destacar que en el manual de vuelo del avión las listas de emergencias están antes de los procedimientos normales.

La historia de hoy es que los otros días tuve que usar una lista de emergencia porque se me encendió la luz de bajo voltaje y qué sucedió, que con la turbulencia que había, las comunicaciones radiales que tenía que realizar por estar en espacio aéreo controlado, la alarma que me taladraba los oidos, volar el avión y leer paso a paso una lista de chequeo que no estaba acostumbrado a realizar, no fueron tarea fácil aquel día mas cuando recuerdo que había varios cumulus nimbus que tenía que esquivar. Conclusión, me puse a estudiar las listas de chequeo, especialmente las de emergencias que son las que gracias a Dios casi nunca usamos. Pero está muy interesante saberlas y saber para que se hace cada paso sobre todo cuando entendemos como funcionan los sistemas de las aeronaves. Lo que estoy diciendo es algo obvio, pero no es tan obvio porque hay aviones que tienen sus años que ni siquiera tienen los manuales de vuelo a mano, como mi anterior C182 modelo 1959.

Por eso, en las próximas entradas voy a publicar algunas listas de chequeos de emergiencias con todo lo que hay que saber a la hora de que algo nos pase cuando estamos en el aire, de esta forma resolveremos el problema de forma segura ya que estaremos mejor preparados. Hay algunos procedimientos en determinadas situaciones que tenemos que saberlas de memoria, porque no hay tiempo y porque son aplicables a todas las aeronaves.

Voy a adelantar algunos de las listas que vamos a publicar y comentar en las próximas entradas: Fallas de motor en distintas fases del vuelo, aterrizajes forzosos, fuego, problemas eléctricos, tirabuzón e hielo.

A estudiar para ser mejores pilotos......

Alerones, Falla en los alerones del avión. Alerones trabados.

2010-10-24T19:15:00.000-07:00

En una falla de alerones debemos tenen en cuenta el efecto secundario de inclinación que produce el timón de dirección o los pedales (rudder) para contrarestar las fuerzas de rolido.Recordemos que cuando pisamos un pedal, el avión principalmente mueve su naríz hacia el lado del pedal presionado, pero como efecto secundario de quedar un ala más adelante que la otra, incrementa la velocidad del aire y asi su sustentación por lo que esta ala contraria al pedal se eleva respeco de la otra produciendo el rolido.Pequeños movimientos controlados en el timón de dirección pueden ser usados para nivelar las alas o para inclinarlas.El uso de potencia asimétrica en bimotores puede ayudar a controlar el rolido.
Si los alerones se traban cuando están deflectados, se debe aplicar pedal opuesto a la dirección del rolido.Evite ser agresivo con la corrección y suavemente aplique suficiente pedal para transformar el rolido en un deslizamiento.Recuerde que el rumbo (donde apunta la naríz) es diferente al curso(donde el aviónen realidad va) cuando deslizamos.Mantega el curso de vuelo deseado en algún lugar entre la nariz y el ala que está abajo ajustando continuamente la presión en el pedal.Realice sólo giros en la dirección del ala que está abajo para cambiar el rumbo.Para girar relaje la presión sobre el pedal y aplique un poco de elevador hacia atrás.Para detener el giro,relaje el elevadro que estaba hacia atrás y vuelva a aplicar pedal para estabilizar el deslizamiento.

Imagine que se le traba el alerón con una inclinación de 30 grados, no tire del elevador, reduzaca la potencia, relaje la presión hacia atras del elevador para disminuir el ángulo de ataque y use el pedal para neutralizar el grado de inclinación realizando un deslizamiento.No deje que la nariz esté por encima del horizonte.
Una vez que gano el control del avión nuevamente trate de liberar los alerones, si no da resultado prepárese para aterrizar en deslizamiento.Vea el manual de vuelo para el uso de flaps en deslizamiento, en algunos aviones se produce una discontinuidad del flujo de aire sobre la sección de la cola provocando la pérdida de control del elevador o puede provocar descarrilamiento de los flaps.Vea la cantidad de flaps aplicar tambien en dicho manual.

Aterrizar en deslizamiento puede resultar en una perdida de control direccional, a pesar de ello, vuele el avión hasta el toque y no abandone su control sobre la aeronave.
Trate de aterrizar lo más suave posible, lo más cerca a un aterrizaje normal, esto reducirá la probabilidad de heridas severas.
Si hay viento cruzado, el ala baja debe estar del lado del viento y para realizar un giro de 90 grados hacia el lado del ala de arriba, debe girar 270 grados hacia el lado del ala de abajo para que sea mas sencillo finalizar con dicho rumbo.

Vuelo sobre montañas con nubes

2010-10-01T17:06:00.000-07:00

Ayer salimos desde Córdoba tres aviones con destino al otro lado de las altas cumbres para el almuerzo, cuando íbamos pudimos pasar visual con 8500 pies entre los picos (no en la zona más alta) y las nubes, pero a la vuelta la situación cambió radicalmente y nos dejó una enseñanza que es buena compartir.
Esas montañas las conozco bastante porque hace muchos años que las vuelo, la parte más alta está en el champaquí y si quieres sobrevolarlo necesitas 10.000 pies, en otros lugares o sobre el camino con 8500 se puede cruzar bastante bien.
Ayer cuando volvíamos los tres uno detras de otro, salimos de Conlara provincia de San Luis e iniciamos el ascenso hacia el norte, para cuando llegaramos lateral Villa Dolores ya habríamos alcanzado los 8500 pies que nos permitirían cruzar las sierras, que literalmente son una pared, no hay valles por donde franquearlas, y dicha pared tiene una extensión de aproximadamente 120 km de largo desde los Gigantes al norte hasta Achiras en el sur.
Venia haciendo la posta con el 182, atras otro 182 y un Warrior en tercer lugar, cuando vamos intentar cruzar con rumbo este, veo que del otro lado había nubosidad, continúo acercandome a las mismas mientras estaba entre los picos y el techo de nubes cuando veo que las nubes que estaban recostadas sobre las laderas este de la montaña impedirían un vuelo visual de retorno a casa.
Empecé a analizar las variables, no veía actividad en el stormscope, pero la temperatura estaba próxima a los 0 grados centígrados con lo que podría tener formación de hielo, a 8500 pies la perfomance del avión no es la misma que a nivel del mar, y menos ese día donde el viento estaba a más de 20 nudos, donde existía la posibilidad de quedar atrapado en una descendente y las piedras estaban cerca. Obviamente meterme dentro de las nubes a menos de 12000 que es el piso de la aerovía que atraviesa esas sierras, no me simpatizaba mucho y menos sin comunicarme con los aeródromos de Cordoba o Escuela que están en el este para saber ls condiciones, por lo tanto decidí mantenerme visual sobre las sierras del lado oeste y como estábamos más cerca de los Gigantes que tenía a la vista decidí rodear la pared por el norte cosa que hicimos, la nubosidad se cortaba en ese lado más bajo de las sierras y retornamos seguro a casa.
Quería hablar de la experiencia porque son de esos vuelos en que hay que tomar decisiones importantes, siempre que volamos hay que decidir, a veces más, otras veces menos, pero estuvimos muy tentados a meternos en las nubes para cruzar y considero que por el análisis de las variables podríamos habernos metido en serios problemas, SOBRE TODO PORQUE NUBES Y MONTAÑAS SON UNA MALA COMBINACION PARA LOS PILOTOS.
Se de varios y me incluyo que sin estar preparados como pilotos y con aviones que no estaban en condiciones de realizar un vuelo instrumental hemos volado en nubes, y se de muchos que no tuvieron nuestra suerte de contarlo, por eso si no sos piloto comercial, no estás entrenado de acuerdo a las reglamentaciones y no contás con una aeronave con doble horizonte, doble altímetro que esté habilitada para vuelo instrumental, sería bueno que tengas bien presente cual es la separación que hay que tener de las nubes para mantenerse en condiciones VISUALES.
Hacer lo contrario es jugar a la ruleta rusa y esperar tener suerte de superar la situación, un piloto responsable de su vida y de los pasajeros no debe demostrar esta actitud azarosa, sino que debe ser profesional.
Tambien me gustaría hacer un llamado a la reflexión a aquellos instructores que estimulan a los pilotos privados a perforar capas y hacer que estos pierdan el respeto a volar dentro de capa o a subestimar la desorientación espacial, porque el piloto privado despues piensa que porque lo hizo un par de veces con el instructor al lado lo podrá hacer solo, y ya nada es lo mismo sin el instructor al lado, la desorientación espacial solo requiere un par de minutos para partir la aeronave en pedazos.
Si no cumplis las condiciones para vuelo instrumental y aparecen las nubes solo te queda una salida, girá 180 grados y mantené condiciones visuales!
VFR 500 PIES DE ALTURA MINIMO, 500 PIES ABAJO DE LAS NUBES MINIMO Y 1,5 KM LATERAL A LAS NUBES MINIMO.

FALLAS EN LOS CONTROLES DEL AVION

2010-09-02T20:12:00.000-07:00

Como venimos diciendo en el blog, manejar satisfactoriamente una emergencia depende de la preparación, el rápido reconocimiento de la situación y la pronta y positiva acción.
Nuestra primera acción debe ser sin importar el tipo de emergencia que sea VOLAR EL AVIÓN. CUANDO UN CONTROL INESPERADAMENTE COMIENCE A SER LIMITADO, RESTRINJA LA OPERACIÓN DEL MISMO A ESCASOS Y MONITOREADOS MOVIMIENTOS.En otras palabras, evite realizar grandes movimientos una vez que gane el control de la situación.
Siempre tenga un ángulo de inclinación, una actitud de cabeceo y un rumbo en mente antes de ejecutar alguna maniobra.
La falla en los controles del avión, aunque raros, son usualmente manejables si las acciones correctivas son iniciadas antes de que el avión progrese en una actitud inusual.Desafortunadamente, los signos de advertencia podrían no preceder el problema de control de la aeronave.
El primer indicio de un problema podría aparecer justo en el medio de una maniobra crítica como por ejemplo en el giro de básica a final.
Es importante, entonces, para el piloto identificar la naturaleza del problema rápidamente y aplicar las medidas necesarias para contrarestarlo.
En las proximas entradas nos prepararemos para el caso de que nos fallen los alerones, el control de dirección, el elevador y los flaps, de esta forma estaremos más preparados y tendremos otras herramientas para llegar a aterrizar de forma segura.

CHOQUE DE AVIONES

2010-08-18T19:34:00.000-07:00

Si bien por suerte no es una de las causa frecuentes de accidentes, no podemos negar que ocurren y muchas veces nos salvamos raspando porque alcanzamos a ver al otro avión justo a tiempo.
Si consideramos todas las colisiones entre aeronaves, podemos considerar aquellas que ocurren en el aire como sucedió en Nueva York hace relativamente poco tiempo entre un avión liviano y un helicóptero, y tambien las colisiones en tierra como sucedió con dos aviones de pasajeros en la pista mientras uno rodaba y el otro intentaba despegar en medio de una densa niebla ocasionando alrededor de 500 muertos.
Particularmente pienso que de una colisión en vuelo, termina en un accidente fatal, y esto me trae a la memoria el choque entre el avión comercial brasilero de Gol con un embraer americano donde murieron todos los ocupantes de boeing y no es para menos si perdemos parte de la estructura del avión en vuelo.
En este último mes vi un par de situaciones peligrosas en el aire y de ahi que me llevan a reflexionar sobre este punto.
Por otra parte en una colisión en tierra, salvo excepciones como la que mencioné anteriormente, lo más probable es que se traduzca en un daño a la máquina que puede ser muy grave, pero generalmente no causa daños a las personas, de todas maneras las perdidas pueden ser cuantiosas.

Luego de la pequeña introducción quiero hacer hincapié en algunas consideraciones muy sencillas que he aprendido en USA y que no son tan importantes en Argentina, no se si es porque la cantidad de aviones es inferior, al menos en el interior del país o porque es una falla en la instrucción, o se dan por obvias o supuestas.Lo cierto es que a mi me enseñaron a clarear el área solo cuando estaba saliendo del circuito de tránsito del aeródromo y punto, hoy, despues de algunos años, considero que debemos hacer lo siguiente.

EN VUELO

1- APLICAR ATENCION DISTRIBUTIVA Y ENTRENAR LOS OJOS A QUE BUSQUEN AFUERA OBJETOS EN MOVIMIENTO, AVIONES, PAJAROS, ETC.EN TODAS LAS FASES DEL VUELO.
2-NO REALIZAR NINGUN CAMBIO DE RUMBO DEL AVIÓN SIN ANTES NO MIRAR HACIA EL LADO QUE VAMOS A VIRAR Y LUEGO HACIA LOS OTROS LADOS.
3-NO REALIZAR NINGUN TIPO DE MANIOBRA SIN ANTES CHEQUEAR QUE NO HAYA OTRAS AERONAVES CERCA Y ESPECIALMENTE HACIA DONDE VAMOS.
4-SI BIEN HAY QUE ESTAR ATENTOS PERMANENTEMENTE, HAY QUE PONER ESPECIAL ATENCIÓN CUANDO SE VUELE EN LAS PROXIMIDADES DE OTROS AEROPUERTOS.
5-POR MAS QUE SE VUELE EN EL AERODROMO FAMILIAR MANTENGA SU ATENCION HACIA OTROS POSIBLES TRAFICOS.
5-POR MAS QUE ESTE VOLANDO EN ESPACIO AEREO CONTROLADO BAJO VIGILANCIA RADAR, RECUERDE QUE UD. ES EL UNICO RESPONSABLE DE EVITAR LA COLISION.
6-RECUERDE RESPETAR LOS NIVELES DE VUELO SEGUN VUELE ESTE U OESTE.

EN TIERRA

1-ASEGURESE SIEMPRE QUE ESTE LIBRE EL AREA ANTES DE ENCENDER SU MOTOR.
2-POR NADA DEL MUNDO MIRE DENTRO DE LA CABINA MIENTRAS ESTA RODANDO, NUNCA, SI NECESITA REDUCIR LA MEZCLA MIENTRA RUEDA POR EJEMPLO, QUE SU MANO LO HAGA DE MEMORIA SI SACAR LA VISTA DEL PARABRISAS MIENTRAS MIRA HACIA AFUERA DE LO CONTRARIO DETENGA LA AERONAVE Y REALICE TODAS LAS CONFIGURACIONES QUE QUIERA, LUEGO RUEDE NUEVAMENTE.
3-ANTE CADA UNO DE LOS CRUCES DE CALLES DE RODAJE U OTRAS PISTAS DETENGASE ANTES DE CRUZAR Y MIRE EN REITERADAS OPORTUNIDADES QUE NO VENGA NADIE.
4-CUANDO OPERE ENTRE OTRAS AERONAVE U OBSTACULOS TOME EL MARGEN SUFICIENTE PARA QUE SUS ALAS NO GOLPEEN CONTRA NADA Y HAGALO A PASO DE HOMBRE PARA TENER TIEMPO A REACCIONAR EN CASO QUE LO NECESITE.
5-PONGA ESPECIAL CUIDADO CUANDO TENGA QUE RODAR EN CONTRA DEL SOL O CUANDO EL GIRO DE LA HELICE LE PRODUZCA EL EFECTO ESTROBOSCÓPICO EN SU VISIÓN.

ESTE SIEMPRE ATENTO, y si Ud. es alumno o piloto, memorice las consideraciones anteriores y si es intructor, por favor, insistale a sus alumnos a que cumplan estas sencillas observaciones, por el bien propio y por el bien del prójimo piloto que en algun momento puedo ser vos o yo.

Como ahorrar combustible

2010-07-18T19:53:00.000-07:00

Una forma interesante de ahorrar hasta un 30% de combustible y disfrutando el vuelo a pleno......Valido para cualquier tipo de avión.

Cuando me enseñaron a volar en el tomahawk me explicaron donde tenía que colocar el acelerador para que me diera las 2300 rpm, cuando me adaptaron al Cessna 182 hace 13 años me dijeron que lo mejor era volarlo 23 pulgadas de manifold por 2300 rpm, pero nadie me explico que podía volar todas las configuraciones que se me ocurran y eso cambiaría la potencia a la que trabajaría el motor, y por lo tanto es directamente proporcional a cuanto combustible consume. Apuesto que esto sigue pasando porque siempre escuchamos la conversación entre pilotos de cuanto gasta un avión con respecto a otro y nunca se cuestiona con qué potencia se está hablando, ni siquiera a que velocidad.

Por lo tanto, como vemos en la tabla adjunta y para el C182T a 6000 pies de altitud el consumo puede variar para 3ºC de 13,6 galones por hora con 2400rpm y 23 pulgadas de presión de Manifold a 9,4 GPH con 2000rpm y 19MP, o sea un 31% menos aproximadamente.

Por esto, es muy importante probar diferentes configuraciones del motor según el manual de vuelo y de esta forma registremos en nuestra memoria un par de configuraciones para saber qué velocidad y consumo tendré diferentes casos, esto nos permitirá utilizar la perfomance del avión según sea el propósito del vuelo a realizar.

Por ejemplo en mi caso:

Si quiero viajar del un lugar a otro, lo más probable que utilice la configuración que me de más velocidad al tope de los arcos verdes de los indicadores sacandole alrededor del 80% de la potencia al motor, bastante alegre digamos.

Pero si salgo a realizar prácticas locales o a paisajear utilizo una configuración que me permita ahorra combustible, digamos un 60% de potencia, como puede ser 2200rpm con 18,5 MP que se me dará unos 105 nudos suficientes para estar por debajo de la velocidad de maniobra y practicar algunos ejercicios o disfrutar del paisaje sin apuro.

Para una escuela de vuelo lo ideal es que las maniobras se practiquen con potencia reducida del motor para ahorrar combustible asi se puede tener un precio competitivo para los alumnos.

Vale señalar que la autonomía puede variar de 6 a 8 hs según la potencia conque se vuele.

Usemos las tablas de perfomance para mas opciones y a disfrutar del vuelo.

Aterrizando sobre obstáculos

2010-07-05T17:57:00.001-07:00

Las especificaciones de aviones ligeros, a menudo especifican las distancias de aterrizajes en términos de una aproximación sobre obstáculos de 15 metros, y la velocidad usada es la normal 1,3 Vso (Vso=Velocidad de pérdida en configuración para aterrizaje).
Esto no es lo suficientemente bueno en pistas complicadas como podría ser una pista corta de piedras con una linea de árboles al frente o donde por las condiciones del viento no se puede aterrizar en una dirección y despegar en la otra. Para estas circunstancias, los "bush pilots" (pilotos acostumbrados a aterrizar en cualquier tipo de pistas, bush=arbusto)usan una de las dos técnicas que siguen según el tipo de avión que se trate.

SLIP: Se usa en los Super Cub y otros aviones ligeros, es bastante normal salvo que en estos casos se usa a baja altura y es mantenida justo hasta el efecto suelo.
1-Usando una aproximación normal para estas pistas, una vez que se superan los obstáculos coloque el avión en un pronunciado deslizamiento que se mantiene hasta que el avión comience a entrar en el efecto suelo.
2-Cuando se entra en el efecto suelo, sin dudarlo, deje de deslizar y si es necesario aplique suavemente un toque de potencia para amortiguar el aterrizaje.

PERDIDA PARCIAL: Esta técnica funciona muy bien con aquellos aviones que tienen un flap efectivo como el Cessna 180, 185 y 206.
1-La aproximación se hace a baja altura sobre los obstáculos usando potencia y a una velocidad de 1,15 Vso.
2-Justo cuando la cola supera los obstáculos, saque potencia e incremente el angulo de ataque para colocar el avión en una perdida parcial.Esto hará que el avión caiga muy rápidamente y Ud. necesitará balancear cuidadosamente el límite de esta pérdida parcial mientras desciende como en un ascensor.
3-Aproximándose al efecto suelo libere la presión hacia atras del comando para relajar la pérdida parciál al mismo tiempo que le agrega potencia para amortiguar el aterrizaje.Luego vuelva sobre el comando y la potencia y si es hecho corectamente el avión se posará a la mínima velocidad justo detras de los obstáculos.

Algunas consideraciones sobre estas técnicas:
* Las operaciones en este sector de la curva de vuelo, cuando son realizadas cerca del suelo, requiere una sensibilidad y sutileza especial por parte del piloto para que sean seguras.
* Se requiere precisión para la aplicación o quite de potencia.

Ambas técnicas no pueden ser recomendadas para que las usen pilotos sin la necesaria experiencia y juicio. Siempre teniendo en cuenta la seguridad primero, ambas pueden formar parte de los trucos de un bush pilot.

del libro F.E Potts' Guide to Bush Flying.

Uso de Flaps en condiciones de mucho viento.

2010-06-23T19:20:00.000-07:00

En un aeropuerto común, bajo una condición de viento fuerte, la tradicional respuesta es no usar flaps o solo parcialmente para realizar un aterrizaje. Esta es una técnica exitosa y es usada por todos los pilotos de tren convencional y de los tren triciclo tambien diría.
Sin embargo, en los bosques o el campo en pistas cortas y rudas, esto es raramente posible y se requiere de una técnica un poco diferente.
Esto consiste en aproximar normalmente con un par de nudos de velocidad extra para compensar las ráfagas.Entonces cuando se llega al umbral de la pista con full flaps y justo abajo se quitan los flaps a 0º.Esto es hecho justo en el flare o cuando se llama al avión para el aterrizaje y al momento justo el avión cae suavemente al suelo en la actitud de 3 puntos. Ahi entonces si la pista es pareja y lo suficientemente larga y firme, el piloto trae el avión arriba a la posición de aterrizaje en las ruedas principales y aplica los frenos.

Extraido de Guide to Bush Flying de F.E. Potts.

ALARMAS Y SONIDOS

2010-05-16T17:09:00.000-07:00

Hay numerosos sistemas de alerta a bordo en aviación general por estos días.A veces son referidos a "pitidos o campanas" que pueden ser aurales, visuales o ambos.El propósito es alertarlo a Ud. de una inminente situación peligrosa.Por ejemplo todos los aviones tienen una alarma de pérdida que alerta al piloto si el ángulo de ataque se aproxima al de pérdida.Y si se está volando un ILS hay una luz que parpadea junto a un sonido intermintente que indica cuando se está arriba de una baliza.

Hay tres areas de problemas en aviación general con respecto a las alarmas aurales:
LA PRIMERA ES LA FAMILIARIDAD. Esto es que si una alarma es escuchada frecuentemente, puede ser facilmente ignorada. Por ejemplo algunos aviones con tren retractil tienen un sonido de advertencia que alerta al piloto de que el tren está arriba cuando el acelerador se reduce a menos de una posición particular. Si Ud. está practicando perdidas sin motor, esta alarma sonará cada vez que reduzca la potencia.Pronto, Ud. comenzará a ignorarla y puede no escucharla en una situación real de aterrizaje con el tren arriba.

LA SEGUNDA ES CUANDO SE LAS DESCONECTA PORQUE SON MUY INVASIVAS. Supongamos el caso anterior cuando se practican maniobras con el instructor, es sabido que él o el piloto para facilitar la comunicación saben desactivar las alarmas abriendo el circuito del tablero anulando dicha alarma.Puede suceder que se olviden de restaurarlas.

EL TERCER PROBLEMA ES QUE NO SE LAS ESCUCHE SI SE ESTÁ MUY CONCENTRADO EN ALGUNA TAREA.Esto puede se por ejemplo en una emergencia y la gran concentración previene de que Ud. escuche otra cosa cuando está ocupado en algo realmente importante.

LA MEJOR FORMA DE MANEJARSE EN ESTOS CASOS EN FORMANDO BUENOS HABITOS Y ENTRENANDOSE ACTIVAMENTE EN CHEQUEAR LAS CAUSAS DE CADA UNA DE LAS ALARMAS AUDIBLES QUE APAREZCAN, AUN CUANDO LAS MISMAS LO HAGAN FRECUENTEMENTE.EN ESTE CASO UD. NO SERA ATRAPADO DORMIDO POR UNA REAL EMERGENCIA.
Y SI UD. DESACTIVA ALGUNA ALARMA, TRATE DE DEJAR ALGUN INDICADOR EN EL COMANDO O TABLERO, POR EJEMPLO, ALGUNA CINTA O ALGO QUE LE RECUERDE QUE DEBE RE ACTIVARLA.
TAMBIEN POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE EN ALGUNA TAREA NO SE OLVIDE DE LA TECNICA DE ESCANEAR O DE LA ATENCION DIVIDIDA, CON ESTA PRACTICA POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE PODRA ESCUCHAR LA ALARMA.

UD. Y SU AVION FORMAN UN SISTEMA Y EN TAL SISTEMA ES MUY IMPORTANTE OBTENER BUENA INFORMACION, RAPIDAMENTE Y CON EXACTITUD PARA NO COMETER ERRORES.

VUELO DESCORDINADO

2010-05-11T16:55:00.000-07:00

Iba volando una vez como cualquier otra y escucho por la radio a un piloto que tenía problemas para mantener el avión recto y nivelado, debía volar con los comandos cruzados, usando mucho pedal para intentar llevar el avión al rumbo deseado. La verdad que me preocupé porque no quería estar en ese avión luchando con un problema de comandos de ese estilo, el resultado es que llegamos todos al destino sin problemas.La verdad que si me hubiera tocado a mi no sabria si hubiera vuelto a despegar, quizás recordando que ES MEJOR ESTAR ABAJO DESEANDO ESTAR ARRIBA QUE ESTAR ARRIBA DESEANDO ESTAR ABAJO. Pero el avión despegó y sin ningún problema, volo perfecto su segundo vuelo.Se arregló solo??

Lo curioso está por suceder, varias semanas despues por esas cosas del destino, voy sentado atrás del mismo avión que describí anteriormente y de pronto el mismo problema, el ala derecha se va hacia abajo y el avión tiende a enroscarse hacia la derecha, la preocupación que sentí cuando escuché por la radio las declaraciones del piloto, ahora se transformaron en bastante adrenalina, yo estaba arriba.

Porque el avión se comportaba de esa forma, iba muy despacio, el ala derecha se caia y para volar recto y nivelado el avión tenía que volar descordinado, todo el compensador lateral hacia la izquierda y la bolita hacia la derecha reclamando pedal derecho, ahí ganaba velocidad, algo sumamente extraño para verlo desde el asiento trasero. Todos buscabamos que parte del ala se estaba desprendiendo, sacamos conclusiones erroneas acerca del trim, etc. por suerte llegamos a destino, realmente me sentí aliviado, a ningún piloto le gusta estar en el asiento del pasajero viendo como el avión no vuela de la forma para la que fue concebido.

Ya en el taller, el piloto de pruebas lo voló y volvió diciendo que el avión estaba inmanejable, al rato el mecánico dijo: UN TANQUE DE NAFTA ESTA CASI LLENO Y EL OTRO CASI VACIO, pues parece que no selectaron equitativamente los tanques para igualar el peso de ambos.
Nosotros miramos el avión por fuera, la aerodinámica, los alerones....pero nos olvidamos de mirar por dentro del ala. Será por eso que es más fácil saber que ropa llevamos puesta que cuales son nuestro sentimientos más profundos, estamos siempre mirando para afuera?

Ojalá esta experiencia nos ayude a encontrar un método para cambiar los tanques adecuadamente, para otros los de Cessna, siempre en ambos y no hay problemas, excepto cuando estacionamos el avión en lugares con desniveles, y ahi si selectemos la llave de combustible en un tanque para que no se trasvase el combustible de un ala a otra mientras el avión está estacionado, de lo contrario al despegar volaremos descordinados..........

ahhhh y no hablemos de quedarse sin nafta en un tanque con el otro lleno......

100 LL AVGAS

2010-05-07T16:29:00.000-07:00

Avgas es a high-octane combustible de la aviación utilizado para avión y coches de carreras. Avgas es a baúl de viaje para gasolina de la aviación, según lo distinguido de mogas (gasolina de motor), que es el diario gasolina utilizado adentro coches.

Avgas se utiliza en el avión que utiliza pistón o Motores de Wankel. Turbinas de gas puede funcionar encendido avgas, pero no típicamente. Turbina y motores diesel se diseñan utilizar keroseno- basado combustible de jet.

Características y variedades de AvgasGasolina utilizado para el combustible de la aviación tiene generalmente dos números asociados a su grado del octano. Los ejemplos de esto incluyen (ahora) el 80/87 casi totalmente inasequible de los avgas, y los avgas de 100/130. El primer número indica el grado del octano del combustible probado a los estándares magros de la “aviación”, que es similar a Número de octano del motor (Lunes) clasificación dado a la gasolina automotora. El segundo número indica el grado del octano del combustible probado al estándar rico de la “aviación”, que intenta simular una condición sobrealimentada con una mezcla rica, temperaturas elevadas, y una alta presión mul'tiple.

Avgas tiene un más bajo y más uniforme presión del vapor que mogas, que lo mantiene el estado líquido en la alto-altitud, prevención cerradura de vapor. Hoy funcionando de las mezclas particulares es igual que cuando primero fueron desarrollados en los años 50 y los años 60, y por lo tanto los grados high-octane son alcanzados por la adición de plomo tetra-ethyl (Teléfono), una sustancia altamente tóxica que fue eliminada para el uso del coche en la mayoría de los países en los años 80. La cañería petróleo el componente usado en avgas que mezclan es alkylate, que es esencialmente una mezcla de vario isooctanos, y algunas refinerías también utilizan alguno reformate.

Avgas es actualmente disponible en varios grados con concentraciones máximas del plomo que diferencian. Puesto que el teléfono es un añadido algo costoso, una cantidad mínima de ella se agrega típicamente al combustible para traerlo hasta el grado requerido del octano así que las concentraciones reales son a menudo más bajas que el máximo.

Combustible de jet no son los avgas. Es similar a keroseno y se utiliza en motores de turbina. La confusión se puede causar por los términos Avtur y AvJet que son utilizados para el combustible de jet. En Europa, las consideraciones ambientales y del coste han conducido a los números de aumento del avión que era cabido con los motores diesel altamente económicos en combustible; éstos funcionan también en el combustible de jet. Jet-UNo civil del uso del avión, Jet-A1 o en Jet-b seriamente frío de los climas. Hay otros sistemas de clasificación para la turbina militar y el combustible diesel. Vea Combustible de jet.

Grados
100LL
100LL, hablado como “100 con poco plomo”, contiene plomo tetra-ethyl (Teléfono), a plomo basado antidetonante compuesto, pero menos que el 100/130 “alto-plomado” de los avgas que substituyó con eficacia. La mayoría de los motores de avión del pistón requieren 100LL y un combustible del reemplazo conveniente todavía no se ha desarrollado para estos motores. Mientras que hay los motores similares que se queman los combustibles no-plomados, el avión se compra a menudo con los motores que utilizan 100LL porque muchos aeropuertos tienen solamente 100LL. 100LL contiene un máximo de 2 gramos de plomo por galón de los E.E.U.U., o de los gramos/litro del máximo 0.56 y está la gasolina lo más comúnmente posible disponible y usada de la aviación.

82UL82UL es la especificación para un combustible unleaded similar a la gasolina del automóvil pero sin los añadidos. Podría potencialmente ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para el uso de la gasolina del automóvil con un grado del octano de la inclinación de la aviación (lunes) de 82 o menos o un índice antidetonante de 87 o menos. No podría ser utilizado en los motores que requieren 100LL. Vea Grado del octano. El FAA recomienda altamente el instalar de los carteles que indican que el uso de 82UL es o que no es aprobado en esos aeroplanos que especifiquen autogas unleaded (mogas) como combustible aprobado.[1] En fecha 2008, 82UL no se está produciendo y ningún refinador ha anunciado planes para ponerlo en la producción.[2].

80/87Antes de su elimine en los años 90 tempranos, avgas 80/87 tenía el contenido en plomo más bajo con un máximo de 0.5 gramos plomo por los E.E.U.U. galón, y fue utilizado solamente en motores bajos del cociente de la compresión.

100/130Avgas 100/130 tenía una gasolina más alta de la aviación del grado del octano, conteniendo un máximo de 4 gramos de plomo por el galón de los E.E.U.U., máximo 1.12 gramoslitro. 100LL “con poco plomo” ha substituido los avgas 100/130 en la mayoría de los lugares, pero Avgas 100/130 todavía se vende adentro Australia y Nueva Zelandia pues uno de los dos fabricantes en Australia no puede hacer Avgas 100LL.[la citación necesitó]

Tintes de la identificación
Tintes del combustible ayude molió al equipo y a pilotos en identificar el grado apropiado del combustible.

80/87 era rojo, 100/130 era verde, 115/145 era púrpura (que conduce a los E.E.U.U. Término naval “jugo del argot de la aviación de uva” para los avgas, uso estandardizado de la pintura púrpura en shipboard de los sistemas de carburante de la aviación en los E.E.U.U. Marina de guerra, y las camisas púrpuras distintivas usadas por el personal que reaprovisiona de combustible “uvas” de la cubierta de vuelo a bordo de los E.E.U.U. portaaviones[la citación necesitó]) y 100LL es azul, mientras que el combustible de jet, JET A1, es claro o paja, siendo undyed.

El combustible diesel libre de impuestos para el uso del apagado-camino está también teñido rojo.

MogasGasolina (MOGAS) puede ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para la gasolina automotora. La mayor parte de este el avión aplicable tiene motores de la bajo-compresión que fueron certificados originalmente para funcionar en 80/87 de los avgas y para requerir solamente 87 “regulares” índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen el popular Cessna 172 o Piper Cherokee con la variante de 150 caballos de fuerza del Lycoming O-320. Algunos motores de avión fueron certificados usando avgas de un 91/96 y tienen originalmente STC disponibles funcionar el “premio” 91 índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen alguno Cherokee con los 160 caballos de fuerza Lycoming O-320 o 180 caballos de fuerza O-360 o Cessna 152 con O-235.

CaracterísticasAvgas tiene a densidad de 6.02 librasGalón de los E.E.U.U. en 15 °C, o 0.72 kg/l, y esta densidad es de uso general para peso y balance cómputo. La densidad aumenta al galón de 6.40 lb/US en el °C -40, y disminuye por cerca de 0.5% por aumento de 5 °C en temperatura.[3]

Avgas tiene coeficiente de la emisión (o factor) de 18.355 libras CO2 por Galón de los E.E.U.U. o cerca de 3.05 unidades del peso CO2 producido por el peso de unidad de combustible utilizó.

ConsumiciónLos E.E.U.U. anuales el uso de avgas era 236 millones de galones (893 millones de litros) en 2006.

VOLA SEGURO SIGUIENDO ESTOS AERO VERSOS

2010-04-29T16:21:00.000-07:00

De la obra Fumigando, cuyo autor es Vicente Bonvissuto, podemos continuar aprendiendo seguridad aérea en forma de versos, les aseguro que nos veremos reflejados en esta poesía que nos recordará algunos secretos de la aviación, y nos alegrará el momento. Gracias condor Canavessi por compartirlo.

Si no te invadiera el alma
al sentarte en el avión
esa extraña sensación
de saberte transformado,
será que no estás creado
para esta profesión.
———
No te olvides que el avión
se desplaza por el aire;
lo hace esbelto, con donaire,
pero no tiene conciencia.
Pilotealo con prudencia
y no molestes a nadie.

Comentar con aviadores
las incidencias del vuelo,
podrá descorrer el velo
de una duda que te invade,
pero buscá al que más sabe
y encarálo sin recelo.

Siempre te sobre en los tanques
combustible largamente.
Que tu conducta consciente
sea tu timbre de honor.
Un minuto de control
ahorra horas y gente…

No decoles si te intriga
un ruido que no es normal
pues conviene subsanar
los males en su comienzo.
Si bajás a comer pienso
dirán que sos animal.

Si no anda el inyector
o no lo querés usar,
podés el motor cebar
girando “sin - reducido”
y al poner el encendido
seguro que va a arrancar.

Cuando el humo sale negro
señal de motor ahogado
por gliceur descalibrado,
nivel, o aguja no cierra,
debido a pelusa o tierra
o flotador arruinado.

A veces también se ahoga
por asiento defectuoso,
o el cebador está ocioso
y hasta se pudo trabar,
o el hielo empieza a formar
sus paredes alevoso.

En cambio si el humo es blanco
está quemándose aceite
y en manera coincidente
se empastarán las bujías;
pueden ser aros o guías,
rayones y otro accidente.

Motor con bujías sucias
se aplasta como resorte,
pues sin adecuado aporte
de chispa a la compresión,
perderás en el avión
capacidad de transporte.

La falta de combustible
la acusa el carburador
que se pone tosedor
y si es rítmica la llama,
quizás el motor reclama
que registres la admisión.

De tal suerte no llega
la nafta al carburador
y se te planta el motor
por un descuido inaudito.
¡Y a nadie le importa un pito
más tarde tu explicación!

Los tanques debés purgarlos
poniendo en línea de vuelo,
que de otro modo -entendelo-
el agua no sacarás
y a poco que decolás
te venís de nuevo al suelo.
¿Qué hacés con los tanques llenos
si el agua les tapa el paso?
Esto es grave -haceme caso-
porque acordate hijo mío,
que una gota de rocío
puede llevarte al fracaso.

Si se limpia el filtro de aire
con asidua terquedad
para que pueda llegar
el aire al carbudador
calculá cuanto mejor
al de aceite hay que limpiar.

La tierra vuela impalpable
mezclándosele al aceite
y al motor condena a muerte
esa especie de esmeril,
más lo podés prevenir
cambiándolo asiduamente.

Tomá en cuenta estos consejos
cuando drenás el aceite:
al viento no le des frente
porque se ensucia el avión
y es primera condición
que el motor esté caliente.

Alzando un poco la cola
el cárter busca nivel
lo cual te permmite ver
correr un chorrito más
y con él desalojás
durezas que pueda haber.

Hablar del nivel de aceite
es caer en redundancia
dada la enorme importancia
de toda lubricación;
sin nafta no anda el motor;
sin aceite se desgranza.

Los números del aceite
tienen un significado;
vos usá el recomendado
por quien fabrica el motor:
pesado si hace calor
y en invierno más liviano.

Hay aviones tan maletas
que no valen medio cobre
y aunque entusiasmo te sobre
es fácil que te remaches;
que algunos tienen más parches
que carpa de circo pobre.

Controlá bien los sistemas
por orden de prioridad;
a saber: profundidad,
incidencia y dirección,
alerones y visión,
motor y comodidad.

Un parabrisas bien limpio
es cuestión fundamental;
que tenga diafanidad
y no deforme el paisaje.
El que viendo bien, trabaje,
no tendrá dificultad.

Salí con viento de frente
salvo raras ocasiones.
La regla tiene excepciones
que podrás aprovechar
según la necesidad
y tus propias condiciones.

La dirección de los vientos
se aprecia por los molinos
o mirando en los caminos
la tierra que se levanta,
la inclinación de las plantas,
humo y oleaje marino.

Sacrificá si es preciso
la dirección de salida,
que una pista recorrida
y encontrada en buen estado,
suele dar buen resultado
y no se arriesga la vida.

El pasto -si es muy crecido-
no permite decolar,
porque después de arrancar
la máquina no se embala.
Si la pista está muy mala
no es difícil capotar.

Más no podés ignorar
el riesgo que hacerlo encierra
si está muy blanda la tierra
o si hay pozos escondidos.
Donde se asienta el descuido
suele reinar la tragedia.
—–
A obstáculo con alzada
tratá de pasarle abajo,
aunque tiene este trabajo
imprevistos tan variables,
que un simple hilo de cable
te puede arrancar de cuajo.

No te duermas en la gloria
cuando todo te va bien.
Noventa y nueve no es cien
y aunque falte sólo uno,
el traspiés inoportuno
sucede en un santiamén.
—-

Gasta un avión hangarado,
gasta cuando está esperando
y si se va trasladando
produce gastos tremendos.
Sólo rinde dividendos
cuando vuela trabajando.
—-
Dar motor si te vas largo
al querer aterrizar,
no te debe avergonzar
que a todos nos ha pasado;
si el cálculo te ha fallado
debés volver a empezar.

El avión en todo caso
debe hacer tu voluntad,
sin permitirle alterar
lo que tenés proyectado.
Es un tigre amaestrado
siempre dispuesto a matar.

Si se te planta el motor
la vez que estás decolando,
mantené el avión picando
en el rumbo que llevás.
Nunca vuelvas para atrás
que vas a quedar pagando.
—-
Se pierde noción de altura
volando en la tierra arada,
mas si en una encrucijada
tuvieras que aterrizar,
los surcos debés tomar
a lo largo y de aplastada.

Un lote muy pisoteado
por la hacienda ya no es pista,
debés aguzar la vista
y no aterrizar si es torpe,
que el tren recibe más golpes
que aguantador de chapista.
—-
Debés parar el trabajo
si amenaza un temporal
y la máquina amarrar
de cola a su atropellada,
la palanca bien atada
en posición de picar.

Cuando debas amarrar
al terminarse los vuelos,
hacé pozos en el suelo
para ubicar el rodado
con los comandos centrados
y atado según los medios.

Si atás la soga tirante
no lo dejás balancear
cuando la brisa al pasar
solivia medio las alas.
Estaca a soga estirada
termina por aflojar.
—-
Preferí la lluvia fuerte
que volar en la neblina.
Aquella es una cortina
que casi no impide ver;
la otra es artera y cruel
porque ataca a la sordina.

No penetres en la nube
con aspecto borrascoso
que su fuerza de coloso
le revuelve las entrañas.
Esquivala, date maña
que cruzarla es peligroso.
—-
Cuando Lindbergh cruzó el mar
le ofrecieron mucha plata
para llevar una carta
y no la quiso aceptar,
no por no necesitar,
sinó por cargar más nafta.
—-
No enfundes el parabrisas
para que no se te moje,
porque en el tire y afloje
se raya que es un contento
y agrava ese mal el viento
con el efecto del roce.

Es muy difícil que fallen
los dos magnetos a un tiempo.
Revisá los elementos
principales y accesorios,
porque sería irrisorio
desarmar sin fundamento.

La hélie es traicionera
y pega sin avisar;
no la dejés de mirar
cuando pasás cerca de ella.
A pesar de ser tan bella
que no te vaya a atrapar.
La hélice de metal
es mejor por dondequiera;
corta pujante y certera
el aire por donde avanza
y a los bichos los despanza
sin inmutarse siquiera.
—-
No sueltes nunca el comando
salvo por ver el centraje.
Siempre te sobre coraje
y ante cualquier imprevisto
debés estar siempre listo
si querés concluir el viaje.

Avión que se lava al sol
queda horrible de manchado
y el color arrebatado
delata el grave descuido,
no teniendo revenido
lo que ya se ha disipado.

Accidente Aereo en Bariloche continuación

2010-04-27T14:56:00.000-07:00

Lamentablemente me acabo de enterar APARENTEMENTE cual fue la causa de este accidente y la respuesta a muchas de las preguntas que nos hicimos en la entrada anterior.
Al parecer el turista dejo una nota suicida en el hotel, ademas apuñalo al piloto en vuelo e inclusive empujo los comandos hacia adelante para estrellar el avión.Esto ultimo se puede ver en la foto anterior ya que se distingue que el avión pego fuerte de nariz y practicamente se quebro de la cabina para atras.
Aparentemente digo porque esto no es oficial pero si considero que esta triste historia tiene algunas lecciones importantes para enseñarnos a todos los que volamos y a veces llevamos pasajeros que ni siquiera conocemos.
No nos olvidemos que esto puede suceder pero es menos de uno en un millón!!Por suerte.

De todas maneras, están pasando muchas cosas extrañas COMPOROBADAS que los pilotos tenemos que estar prevenidos:

1- HAY PASAJEROS QUE PODRIAN REACCIONAR CON ATAQUES DE PANICO CUANDO ESTEN EN VUELO.

Para este caso habrá que estar preparados para reaccionar y hacer que se calmen, que respiren profundo para que se tranquilicen o considere la posibilidad de golpearlos si fuere necesario hasta que aterricemos tan pronto como se posible.

2- HAY PASAJEROS QUE ALQUILAN VUELOS LOS ABONAN Y VUELVEN A ALQUILAR EL AVION, PERO LA SEGUNDA VEZ LO HACEN ATERRIZAR EN OTRA PISTA, SACAN UN ARMA REDUCEN AL PILOTO Y SE LLEVAN EL AVION ROBADO.

Como posible solución hay que pedir documentos y referencias comprobables de los pasajeros que requieran vuelos privados.

3- OTROS SUICIDAS COMO EN ESTE CASO QUE APUÑALAN AL PILOTO.

Habrá que hacerlos pasar por el detector de metales de los aeropuertos importantes y para el caso de hacerlos subir en aerodromos no controlados dependerá de la habilidad del piloto.

Lamentable y absurda experiencia la de Alistair y que Dios lo tenga en la gloria.

Accidente Aereo en Bariloche

2010-04-25T15:56:00.000-07:00

NUEVA TRAGEDIA AEREA EN BARILOCHE segun el diario el cordillerano.
El accidente ocurrió el viernes a la tarde a dos kilómetros y medio de la pista del aeropuerto internacional, a donde iba a aterrizar. No se conocen aún las causas del accidente.
Alistair Whewell, de 37 años, hijo de Roger, propietario de la estancia Fortín Chacabuco, murió al estrellarse la avioneta que piloteaba de regreso a Bariloche luego de una breve recorrida hasta la zona de Pilcaniyeu. También falleció su acompañante, un turista canadiense de apellido Bergkotte Assin, que al parecer estaba interesado en adquirir tierras en el lugar, razón por la cual Whewell le mostraba la zona desde el aire.
Iban en un Piper PA-28 “Cherokee”, matrícula LV-LDP, del Aeroclub de la localidad chubutense de El Maitén, con el que habían despegado poco antes de las 18 del aeródromo del Aeroclub Bariloche. Luego de 40 minutos de vuelo, y apenas a 2,5 kilómetros de la cabecera de la pista del aeropuerto internacional, a donde iban a aterrizar, se fue a pique y se clavó en un mallín.

Caben algunas preguntas: por que tan cerca de la pista? porque en condiciones visuales? por que no hubo comunicación radial? por que en un terreno si bien complicado bastante llano que permitiría un aterrizaje de emergencia? Qué paso si el vuelo era relativamente corto, 40 minutos y en un lugar familiar?

En fin, algunas respuesta las podremos encontrar si recordamos que ante una emergencia debemos actuar en este orden:

1- AVIATE: Vuele el avión, lo primero que debe hacer es volar el avión con motor sin motor, dentro de una nube o lo que sea vuele, no se preocupe por nada mas que volar el avión, no importa donde vaya o si se comunica o no con alguien solo vuele el avión, mantenga la velocidad, actitud, etc.

2- NAVIGATE: Si pudo cumplir el promer paso, ahora si se puede ocupar de ver a donde se dirige, navegando al lugar que ha decidido.

3- COMUNICATE: Ahora bien, si esta volando el avión, y ademas navegando hacia su destino, es decir pudiendo hacer estas dos cosas anteriores como Dios manda, ahora si intente comunicarse, pero no intente comunicarse o tratar de ir a algún lado si no puede volar el avión.

Recuerde, Aviate, navigate y comunicate....quizas a pocos metros del suelo, a dos kilometros de la pista y sin motor, solo hay que concentrarse en llevar el avion al suelo manteniendo la velocidad y buscando un buen lugar para aterrizar... quizas las respuestas sean otras y algun día las sabremos segun la junta de investigación de accidentes, a mi este accidente me hace recordar VOLAR, NAVEGAR Y LUEGO COMUNICAR, con buen tiempo y a esa distancia de la pista hay mas preguntas que respuestas.

ACCIDENTE AEREO DEL PRESIDENTE DE POLONIA

2010-04-12T19:44:00.000-07:00

Me gustaría hacer un comentario sobre este tema, a pesar de que no es un accidente de aviación general.
Primero quiero aclarar que no sé mas que los trascendidos periodísticos por lo tanto menos puedo elaborar alguna hipótesis de las causas de este accidente, solo me gustaría tomar el ejemplo de algunas actitudes del piloto según los hechos probados, y tratar de sacar algunas conclusiones útiles para los que volamos.

Hechos, despues de 3 intentos de aterrizar con una densa niebla sobre el aeropuerto, el avión intenta una cuarta aproximación por instrumentos y se estrella a 1,5 km de la pista.

En otras entradas de este blog estuvimos hablando de visión tunel, resumiendo, tratar por todos los medios de alcanzar el objetivo, en este caso aterrizar en el destino previsto.

LECCION A APRENDER: tener siempre un plan B, las 2 alternativas posibles y a las que el controlador derivaba al avión estaban a 300km del destino, poca distancia para ese tipo de avión con mejores posibilidades de aterrizar seguro. Esto implica flexibilizar el pensamiento, como pilotos tenemos que ser flexibles como lo es el medio en el que volamos que cambia continuamente y a la hora de tomar las decisiones permitirnos hacer cosas que en un principio no estaban previstas. Recordemos que podemos flexibilizar nuestra forma de pensar si tenemos en cuenta que:
1-NO SE PUEDE TENER TODO.
2-NADA ES PARA SIEMPRE.
3-NADA ES GRATIS.

Por otra parte si intentamos aterrizar 2 veces sin poder hacerlo, lo mejor es ir pensando en la alternativa y si tenemos al presidente obligandonos a aterrizar para cumplir su agenda, recordemos que el piloto soy yo y yo hago lo que me parece correcto por más que cuando aterrice seguro en la alternativa sea despedido. Es preferible estó último a terminar de la forma que terminó esté vuelo con el lamentable saldo de víctimas fatales.

Fumigación aérea - El glifosato y la salud

2010-04-07T05:59:00.000-07:00

Esta entrada no pretende ser un tratado sobre el glifosato, sino advertir a todos aquellos pilotos y usuarios de este producto algunas características del mismo, ya que según algunos estudios este producto podría afectar la salud.
El material fue obtenido por un estudio que el Dr. Roberto Jure realizó a un paciente afectado por el producto como médico legista.

El nombre común es Roundup y es el más común de los herbicidas en USA y en el mundo, es usado vastamente en cereales modificados genéticamente para tolerarlo y tambien se lo usa en jardines,patios y lugares que no son de agricultura.

LOS SINTOMAS A LA EXPOSICION DEL GLIFOSATO SON: IRRITACION DE OJOS, QUEMADURA DE OJOS, VISIÓN BORROSA, RASHES CUTANEOS, QUEMADURA O PICADURA EN LA PIEL, NAUSEAS, DOLOR DE GARGANTA, ASMA, DIFICULTAD PARA RESPIRAR, DOLOR DE CABEZA, CANSANCIO, SANGRADO DE NARIZ Y DISNEA.

El glifosato y los herbicidas que lo contienen causaron daños genéticos en la pruebas de laboratorio que se hicieron con celulas humanas y con animales.

Estudios realizados a agricultores y personas expuestas al producto demostraron que están relacionados con el incremento de algunos tipos de cancer como el linfoma no Hodgkin's, abortos espontáneos y desordenes de falta de atención.También hay evidencia de que reduce la producción de hormonas sexuales.

Se ha probado que causa daño genético y daños al sistema inmunitario en peces al igual que en ranas produjo un desarrollo anormal además del daño genético.

El glifosato bloquea la actividad de una enzima usada por la planta para crear unos aminoácidos importantes.Sin estos aminoacidos, la planta no puede generar las proteinas para el proceso de vida y muere.El glifosato es de amplio espectro ya quemata la mayoría de la plantas.

En definitiva, se han hecho varios estudios por distintas universidades que aseguran que si se está expuesto al glifosato, los riesgos de contraer cancer u otras patologías aumentan, por supuesto los productores del mismo lo rechazan.
Si está más interesado en este tema lo puede ampliar en www.pesticide.org

DE TODAS MANERAS SI UD. TIENE QUE TRABAJAR CON ESTA CLASE DE PRODUCTOS, PROCURESE TODOS (ANTEOJOS, GUANTES, MASCARA, TRAJE, CALZADO, ETC. ) LOS ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL DE LA MEJOR CALIDAD DEL MERCADO, RECUERDE QUE SU SALUD NO TIENE PRECIO, USELOS SIEMPRE, TRATE DE QUE EL VIENTO NO LLEVE EL PRODUCTO HACIA UD. Y EN FIN UD. SABRA MEJOR QUE NADIE COMO EVITAR EL CONTACTO CON EL AGROQUÍMICO EN CADA MOMENTO.
Fuente: NORTHWEST COALITION FOR ALTERNATIVES TO PESTICIDES/NCAP

Vuelo en la montaña - Decálogo

2010-03-30T19:13:00.000-07:00

Hoy me gustaría compartir con Uds. los 10 mandamientos de Sparky Imenson en el vuelo de montaña, ellos son:

1-No importa si se vuela sobre la montaña, o dentro de un cañon o cerca de riscos, siempre mantengase en una posición donde Ud. pueda virar hacia un terreno más bajo. Esto requiere que el ángulo de aproximación al terreno sea de 45 grados.

2-Cuando vuele un terreno que tengo una pendiente que va creciendo, no vuele más allá del punto de no retorno. Este es el punto donde, si la potencia se reduce a ralentí, el avión puede todavía pegar la vuelta.

3-En pistas cortas, si el 71% de la velocidad de despegue es obtenida en el punto medio de la pista, el avión despegará en el espaco que queda remanente.

4-Nunca entre a un cañon si no hay suficiente espacio para pegar la vuelta.

5-Sin importar la altitud, siempre vuele la aproximación para aterrizaje a la velocidad indicada de aproximación normal para el nivel del mar del avión; no más rápido, no más lento. Un 10% de incremento en la velocidad de aproximación causa un 21% de incremento en la distancia de aterrizaje.

6-Estudie detalladamente la tendencia del clima y las condiciones antes del despegue. Demore su vuelo si las condiciones son marginales.

7- Aproxime a los riscos y a las montañas a un ángulo de 45 grados que le permita una via de escape si encuentra fuerte turbulencia o descendentes.

8-NO haga un shock térmico en los descensos sin motor o rápidos movimientos del acelerador que estresen el motor.

9-Prepare un kit de emergencia en el avión y mantengalo en un lugar accesible.

10-Evite ser complaciente ignorando las señales del clima, el terreno o el viento.

PRONOSTICO DE AREA TERMINAL, TAF O AREA FORECAST

2010-03-10T17:49:00.001-08:00

TAF es el nombre de la clave para un pronóstico de un aeródromo,se emiten 4 veces al día o sea cada 6 horas y nos dan el pronóstico para las siguientes 24 horas.

Por ejemplo, en este caso se lee

TAF SACO 091600Z 0918/1018 15010KT 8000 SHRA VCTS BKN018 FEW040CB OVC050 TX30/0918Z TN20/1010Z BECMG 1009/1012 18005KT 8000 FG BKN010 OVC020 BECMG 1012/1015 15005KT 9999 BKN020 =

Lo que significa: TAF CORDOBA DEL DIA 09 A LAS 1600ZULU Y ES VALIDO DEL DIA 09 A LAS 18HS (0918) HASTA EL DIA 10 ALAS 18HS (/1018) CON VIENTO DE LOS 150 GRADOS 10 NUDOS (15010KT) 8000 METROS DE VISIBILIDAD (SHRA) SHOWER RAIN O LLUVIA CHAPARRONES, (VCTS) VECINITY THUNDERSTORM TORMENTAS EN LA VECINDAD, BROKEN O QUEBRADO A 1800 PIES (BKN018), ALGUNOS CUMULUS NIMBUS A 4000 PIES (FEW40CB) Y CUBIERTO/OVERCAST A 5000PIES(OVC050) LA TEMPERATURA MAXIMA DE 30GRADOS CELSIUS EL DIA 9 A LAS 18zULU(TX30/0918Z) Y LA MINIMA DE 20ºC EL 10 A LAS 10Z (TN20/1010Z) BECMG O BECOMING ESTO ES IMPORTANTE PORQUE SEÑALA EL PERIODO EN QUE SE REALIZA LA TRANSICION DE LO QUE ACABAMOS DE DESCRIBIR AL PROXIMO ESTADO, O SEA QUE EL DIA 10 DESDE LAS 9 A LAS 12 HS, DEL ESTADO ANTERIOR PASAREMOS PROGRESIVAMENTE A VIENTO DE LOS 180º A 5 NUDOS 8000 DE VISIBILIDAD, FG NIEBLA QUEBRADO A 1000PIES CUBIEERTO A 2000 Y AHORA DE ESTE ESTADO PASAMOS ENTRE LAS 12 Y LAS 15HS DEL DIA 10 A 150º 5 NUDOS VISIBILIDAD ILIMITADA 9999 QUEBRADO A 2000 HASTA LAS 18HS DEL DIA 10.

Para mayor información puede ver como leer el metar en

www.vueleseguro.blogspot.com/2007/10/como-leer-el-metar.html

VFR INTO IFR - DE VFR A IFR

2010-02-21T18:17:00.000-08:00

Hace unos días vi la simulación de un accidente con comunicaciones de radio verdaderas de un piloto VFR con mil horas de vuelo que tenía que realizar un vuelo de aproximadamente 3 horas y media.

UNO DEBE SER CAPAZ DE APRENDER DE LOS ERRORES DE OTROS YA QUE NO PUEDE VIVIR TANTO COMO PARA COMETERLOS TODOS JUNTOS UD. MISMO.

Resumen: el piloto se levanta una mañana temprano de un día diáfano completamente despejado, llama a pronóstico y le dicen que a dos horas de ahi y hacia las montañas a donde él iba, no era recomendable volar VFR. Haciendo caso omiso y viendo el buen tiempo sale hacia su destino a 9000 pies. Al cabo de un par de horas comienza a ver algunas nubes y de 9000 desciende a 8500, por radio le avisan que el clima iba a seguir deteriorandose y que VFR no era recomendado, el responde que podía ver a 50 millas y continua su vuelo hacia un pasaje entre las montañas, al cabo de casi 3 horas de vuelo, ya había descendido a 7100 pies y se encontraba tratando de cruzar un cañadon entre las montañas volando sobre una autopista en medio de una intensa nevada y fuertes vientos. Pero seguía porque ya estaba muy cerca de llegar a destino, a pesar de que había pasado un par de aeropuertos hacía escasos minutos en los que hubiera podido aterrizar.
Por supuesto que del control lo llamaban pero por la baja altura y las montañas, ni a traves de un avión de aerolínea que estaba por la zona pudieron contactarlo, pero a veces aparecía en el radar y luego desaparecía de nuevo.

ALGUNOS ACCIDENTES OCURREN SIN AVISO, PERO MUY A MENUDO ELLOS RESULTAN DE UNA GRADUAL CADENA DE ERRORES EN EL JUICIO DEL PILOTO, SON ADVERTENCIAS QUE EL PILOTO PASA POR ALTO O LAS IGNORA HASTA QUE ES DEMASIADO TARDE.

Cuando faltaban 15 minutos para llegar a destino y volando a 100 pies del suelo en medio de la nevada, viendo que la situación no da para más intenta regresar, el avión da un giro de 180 grados y se estrella en el suelo, por supuesto el piloto muere.(En todas las maniobras que hay que conservar la altitud, son mas menos 100 pies cuando te toman examen, comentario al margen y para practicar).Todo esto surge de la reconstrucción que se hizo con testigos de la autopista.

LOS BAJOS TECHOS Y LA VISIBILIDAD RESTRINGIDA SON LOS ACCIDENTES MAS MORTALES, UN PILOTO VFR QUE ENTRA (PORQUE QUIERE) EN IMC (INSTRUMENTAL METEOROLOGICAL CONDITION) SE DESORIENTA RAPIDO Y CERCA DEL 85% SON FATALES, RECORDEMOS EL CASO KENNEDY JUNIOR NOMAS.

Hablemos un poco de la visión tunel y luego veamos que aprendimos con este ejemplo.

VISION TUNEL, esta visión particular de los hechos desarrolla una expectativa en el piloto que lo ciega de forma tal que este último no puede ver lo que pasa a su alrededor, produciendo UNA FIJACION POR CUMPLIR EL VUELO, y se dice a sí mismo "he llegado tan legos para volver ahora? Nooo sigamos un poco más!"

Lecciones aprendidas:
Tener siempre un plan B para cuando las cosas no vayan como lo esperamos.
El piloto pasó por dos aeródromos en los que podía haber aterrizado sin problemas.
Como último recurso, ATERRIZE EN LA AUTOPISTA, o en cualquier lugar apto. Aunque aterrizar fuera de un aeropuerto tiene sus riesgos, las estadísticas son alentadoras, EN MAS DE LA MITAD DE ESTOS ATERRIZAJES NO HAY HERIDOS Y SOLO EL 10% SON FATALES.

Fuente AOPA.

Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron.

2010-02-19T19:03:00.000-08:00

En los ultimos años tres experimentados pilotos colisionaron contra el terreno y perdieron la vida, ellos son:
Sparky Imeson: 20.045 horas de vuelo y autor de varios libros entre ellos "La biblia del vuelo de montaña"
Steve Fossett: 6731 horas de vuelo y varios records en planeadores, aviones y globos.
Fletcher Anderson: 4700 horas de vuelo y autor del libro volando en las montañas.

En una de las primeras entradas hay una que se llama "Ni el más exhimio piloto está exento", hoy encontré un artículo publicado en AOPA por Margaret W. Lamb en el que tratan de develar estos tres misteriosos vuelos en los que perdieron la vida tres maestros, va el resumen de lo más importante.

La mayoría de los vuelos empiezan y terminan bien, pero a veces las cosas salen mal. En los ultimos años 3 experimentados pilotos perecieron, uno chocó un cable sobre un río y los otros dos pegaron contra la montaña, aún cuando habían hecho ese vuelo docenas de veces.Ellos habían balanceado exitosamente riesgo y aventura hasta su último vuelo.

Imenson de 64 años, que había escrito varios libros del vuelo de montaña, murió volando un C180 cuando impacto a baja altura en un terreno montañoso, la causa probable dice:"El piloto falló en mantener la separación con los arboles y el terreno mientras maniobraba a baja altura", probablemente una descendente lo sorprendió y volando a baja altura y rápido, la descendente transformó el vuelo en este desastre.

En el 2007 Steve Fosset de 63 años, colisionó contra las montañas de sierra Nevada no lejos del parque Yosemite a una altitud considerable, el radar captó algunas posiciones a 14500 pies.
Se reportaron vientos de 35 nudos esa mañana por la zona por lo que las descendentes se estiman que fueron importantes.
La NTSB comparó la altitud densidad en la zona del impacto de 12.700 pies con la descendente y el ideal perfomance del Bellanca DecaThlon y concluyó que la causa del accidente fue que el piloto encontró descendentes que excedieron la capacidad de ascender del avión.

Anderson de 57 años volaba su C182R cuando impacto una línea de tendido eléctrico que colgaba a 30 pies sobre el río un día de perfecta visibilidad.La NTSB culpó al piloto por realizar un vuelo intencional de maniobrar a baja altura, además de realizar una mala decisión.

CONCLUSIONES:

Tres estados del oeste, grandes cielos y grandes montañas.Tres aviadores formados, volando rápido y solos en un monomotor.Dos eran profesionales el tercero un reconocido aventurero.Todos en buenas condiciones físicas, sin plan de vuelo pero con aviones operando normalmente, con clima típico y familiar, además VFR.

Según la NTSB, la esposa de Fossett dijo que era un paseo de domingo, nada extremo ni que requiriera mucha concentración.Imeson parecía estar jugando con el avión quizas mirando algún animal.Anderson iba rápido por un cañón justo arriba del agua.Cada uno confiado de sus habilidades, cada uno experimentado en vuelo de montaña y sabía lidiar con vientos y el terreno duro.
Entonces por qué chocaron a alta velocidad contra el terreno? Qué había en sus mentes que los llevo a ir cada vez más bajo y cada vez más cerca y mas cerca de obstáculos mortales?

Quizás cada uno estaba inventando una aventura de un vuelo de rutina.Quizás estaban desafiando cuán rápido podían elevarse y girar?

A PESAR DE LOS RIESGOS, NOSOTROS LOS PILOTOS SIEMPRE IMAGINAMOS UNA AVENTURA QUE VA A TERMINAR BIEN. CUANDO LA FASE RIESGOSA DEL VUELO PASA DE LAS HABILIDADES DEL PILOTO A LA SUERTE, LA AVENTURA HA IDO DEMASIADO LEJOS.

NAVEGACION VERTICAL

2010-02-17T17:22:00.000-08:00

Vamos a cambiar un poco de onda, tratando un tema que es importante a la hora de realizar una navegaciòn aèrea, considero que es de profesionales el planear el descenso, ya que ello nos permitirà llegar a destino a la altura del circuito despues de un descenso constante, como asi tambien para el ascenso ya veremos por què.

Cuando piloto privado me dijeron, obtiene la diferencia entre la altitud a la que vas a realizar el circuito en el aeròdromo y tu altitud, a esa cantidad de pies la multiplicas por dos y le sacas 3 ceros, te va a dar la cantidad de minutos antes de llegar que tenes que iniciar el descenso, si a tu descenso lo vas a realizar a 500 fpm. que es lo recomendable si vas con pasajero o tambien para que no se enfrìe tanto el motor.

Ejemplo:
altitud del aeròdromo: 1300 pies altura de circuito de transito: 700 pies AGL

altitud del aviòn: 8000 pies

Entonces: 1300 ft + 700 ft = 2000 ft es la altitud a la que debo llegar al aeròdromo

Si estoy a 8000ft y tengo que llegar a 2000 ft debo descender 6000 pies menos 3 ceros

da 6 y por 2 es igual a 12 minutos, o sea que voy a iniciar mi descenso cuando falten 12 minutos al destino, por supuesto con 500 pies por minuto.

Ahora bien cuando estudias un poco mas la navegaciòn vertical es un poco mas complicada, tambien va a afectar tu consumo de combustible y vamos a empezar a usar las tablas:

Despegamos del aeròdromo de salida y vamos ascendiendo y avanzando hacia el destino hasta el punto 1 donde realizamos nuestro primer càlculo. En nuestro manual de vuelo tenemos la siguiente tabla de TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA DE ASCENSO CON 2550 LIBRAS para un C172 con flaps arriba, full power y a temperatura estandar 15ºC.

Entonces suponemos nivel de crucero 7000ft, y aerodromo de salida 1000ft, vamos a la tabla a 7000 y vemos que necesitamos 12 minutos, 2.6 galones y recorreremos 16 millas, pero como salimos de 1000ft, (1 min, 0.4 gal, 2NM) restamos y nos da que para este caso PARA LLEGAR AL PUNTO 1 necesitamos 11 minutos, 2,2 galones y 14 millas náuticas habremos recorrido.Hay que interpolar para otras altitudes!
NO OLVIDAR LAS NOTAS DE ABAJO, agregar 1,4 galones para el arranque del motor, rodaje y run up., corregir la mezcla arriba de 3000ft y si la temperatura fuera de 25ºC agregar un 10% a cada item, esta considerado con viento cero.
Finalmente para llegar al punto uno en estas condiciones necesitamos 12,1 minutos; 3,82 galones y recorrimos 14,4 millas náuticas.

Ahora en el punto 2 decidimos descender de 7000ft al aeródromo de destino que se encuentra a 2300 ft pero vamos a realizar el circuito en el punto 3 a 700 ft de altura, o sea vamos de 7000 para 3000, necesitamos bajar 4000 ft. a 500 pies por minuto son 8 minutos, con la velocidad de nuestro 172 y su consumo podemos sacar la distancia del punto 2 al destino, y el consumo tomando el comsumo en ruta para cubrirnos.

Solo nos queda entrar a la tabla de cruceros para con la velocidad y el consumo calcular cuanto tiempo nos va a llevar recorrer la distancia de 1 a 2 y cuanto combustible necesitamos, no nos olvidemos de agregar la reserva segun el tipo de vuelo y LISTO!!

ES MUY CONVENIENTE APRENDER A UTILIZAR LA PAGINA DE NAVEGACION VERTICAL QUE POSEEN LA MAYORIA DE LOS GPS PARA SIMPLIFICAR Y HACER BIEN EXACTOS ESTOS CALCULOS.

SE ACABARON LOS DESCENSOS A OJIMETRO!!

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA

2010-02-13T15:38:00.000-08:00

La verdad es que estoy un poco desilusionado, primero quiero expresar mi hondo pesar por la muerte de un joven piloto de 24 años que hoy hizo su ultimo vuelo, segundo si bien es un problema menor, se destruyó un avión, pero lo positivo es que 6 paracaidistas salvaron sus vidas.
Digo que estoy un poco desilusionado PORQUE EL UNICO OBJETIVO DE ESTE BLOG ES QUE VOLEMOS EN FORMA SEGURA Y NO TENGAMOS ACCIDENTES, ESCRIBO PRIMERO PARA RECORDARMELO A MI MISMO Y LUEGO PARA COMPARTIRLO CON AQUELLOS QUE LES INTERESE.
Por eso me puse a repasar las cosas que fuimos escribiendo en el blog y hay muchas entradas que hacen referencia al accidente que ocurrió hoy, y me cuesta creer que haya pilotos, que no lean el blog sería lo lógico, pero que no apliquen nada de lo que estudiaron ....no lo puedo creer.
Anteriormente hablamos sobre: Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas, peligros que acechan en el aire, las tormentas, el lado oscuro IV por que volamos,etc. y en todos esos artículos escritos hace bastante tiempo encontramos las respuestas al accidente de hoy.

Veamos los hechos según lo que pude reconstruir de diversas fuentes: Como lo hacen normalmente todos los días el avión que tira paracaidistas en Alta Gracia despega con 6 paracaidistas y 1 piloto, asciende para 9000 pies, a esa altitud, el piloto ingresa dentro de una nube, empieza la turbulencia, luego el granizo, el piloto empieza a pedir ayuda y se declara en emergencia y ahi un Cumulus Nimbus los succiona y los lleva a 16000pies en apenas unos segundos(algunos dicen que subieron a 35 metros por segundo o sea a casi 7000 pies por minuto!!!o puede haber sido mas segun otros),momento en que deciden saltar todos los paracaidistas porque escuchaban como el aviòn comenzaba a romperse, luego el avión pierde un ala, el resultado es que los paracaidistas aterrizan pero sufren lesiones de distinta consideración por el granizo y por el viento de la tormenta al aterrizar en el monte, el ala cae a 600 metros del avión, y al piloto con su paracaidas en su espaldas sin accionar lo encuentran a 100 metros de la aeronave y por supuesto de la aeronave solo queda la cola.

Causas probables:
1- MALA PLANIFICACION DEL VUELO: El frente de tormentas se pronosticaba desde el día anterior y ya se podía observar en la imagen satelital la evolución de la tormenta con mas de 24 horas de anticipación.
2- MANEJO DEFICIENTE DE LA SEGURIDAD DEL VUELO POR PARTE DE LA INSTITUCION: El vuelo debería haberse suspendido por parte de las autoridades del club al ver la formación de CB que había en la zona.
3- ESCASA APLICACION DE LOS CONOCIMIENTOS TEORICOS DEL PILOTO: El piloto fue entrenado para saber que a los Cumulos Nimbus hay que volarlos a no menos de 20 millas náuticas.
4- ACTITUD DE INVUNERABILIDAD: El piloto mantuvo una actitud de ser invulnerable ante las condiciones meteorológicas adversas.
5- PRESIONES EXTERNAS: como son saltos pagos y tambien de bautismo, todos quieren
generar la mayor cantidad de ventas posibles y van al límite de las posibilidades, a veces hay suerte y otras, como esta, no.EL COMANDANTE ES LA UNICA Y LA MAXIMIMA AUTORIDAD DE LA AERONAVE Y TIENE LA FACULTAD DE HASTA NO CUMPLIR LAS LEYES SIEMPRE QUE SEA POR LA SEGURIDAD DEL VUELO.
6- ESCASA EXPERIENCIA: 260 hs de vuelo del piloto, segun vimos en otro comentario hasta las 300 horas es donde ocurren los accidentes, se que tenía 24 años, y cuando un piloto es joven es cuando más se tiene que cuidar porque LA EXPERIENCIA ES UNA MAESTRA MUY MALA, PRIMERO TE TOMA EL EXAMEN Y LUEGO TE DA LA LECCION, a veces el examen te puede costar la vida.

Seguramente habrá otras causas, ya que el accidente es la suma de varias causas y lo inteligente es identificar esa sucesion de hechos que nos están llevando al accidente y romper la secuencia, pero digamos que en esta media docena de causas están las principales.

Por otro lado y hablando a mi aeroclub, me encuentro que quedaron varios autos estacionados de pilotos que no pudieron regresar con sus aviones, 3 aviones son los que se, a juzgar por los hechos son varios los pilotos que NO revisan la meteorología antes de salir? ME LO PREGUNTO Y SE LO PREGUNTO A UD. Por más vuelo local que haga DEBE REVISAR LAS CONDICIONES METEREOLOGICAS!

En fin, despues de escribir, vuelvo a renovar la esperanza de que lo que escribo, le llegue a alguien que lo necesita y yo me incluyo, y si estos comentarios ayudan algún día a salvar una vida, no importa si es la mía o de un camarada, el objetivo se habrá cumplido.

COMO ASEGURAR EL AVION-TIE DOWN THE AIRCRAFT

2010-02-10T19:24:00.001-08:00

COMO ASEGURAR EL AVION EN TIERRA

Una vez escuche a un granjero decir que el trabajo de sembrar el campo era muy riesgoso porque habia que dejar mucho dinero a la intemperie, me parece absolutamente válido el ejemplo para todos aquellos pilotos y/o propietarios de aeronaves que deben dejar sus máquinas estacionadas en algún aeropuerto hasta que llegue el momento de despegar.

Un avión es un capital muy valioso de varios o cientos miles de dólares que merecen ser cuidados con mucha atención sobre todo si lo vamos a dejar fuera del hangar.

Me ha tocado ver personalmente como mi 182 se elevaba y pegaba de cola contra el piso una vez en Comodoro Rivadavia hasta que entre 8 personas lo logramos sujetar y el fin de semana pasada no lo vi pero una tormenta con 42 nudos de viento lo encontró en Rosario, por suerte bien atado esta vez ya que ni siquiera lo movió, estas principales experiencias mas otras situaciones vividas me llevan a recomendar rápidamente cosas prácticas que nos van a ayudar a sujetar el avión para no tener sorpresas cuando la aeronave tiene que pernoctar a la intemperie.

Primero lea el POH, Pilot Operating Handbook o Manual de Vuelo y lea detenidamente las instrucciones de como sujetar el avión en tierra, si por cualquier motivo tiene algun impedimento, van algunas recomendaciones:

Consigase 4 buenas estacas, si son de hierro mejor, los perfile L son muy buenos y deberían ser de no menos de 12 pulgadas, 4 sogas de no menos de 1,5 cm de diámetro o bien que puedan sostener el avión según el tipo (se recomienda que soporten 1500 kg para monomotores y de 2000 kg para multimotores) y llevelas siempre en la zona de equipaje, un martillo para clavar las estacas, para esto le recomiendo una caja plastica donde Ud. puede colocar no sólo estos elementos sino tambien el aceite de repuesto, elementos para limpiar el parabrisas, las calzas, un aerosol para reparar una cubierta pinchada y en fin cualquier otra herramienta que considere necesaria para un caso de emergencia.

Una vez que decidió dejar estacionado el avión en algún aeropuerto trate de conseguir un lugar al resguardo del viento, según de donde predominen los vientos, consiga alguna construcción que permita colocar el avión del otro lado del edificio de donde sople el viento, puede ser un hangar, etc. ojo si lo coloca detras de arboles, cuide que no sean los suficientemente grandes como para que si se caen lo hagan arriba de su máquina, por eso es mejor que en este caso sean arbustos.Trate siempre que el avión enfrente al viento.

Una vez en el lugar, clave las estacas con un ángulo de 30 grados con respecto al suelo, lo mas profundo que pueda para asegurarse que los movimientos del avión no las saque de la tierra, las estacas se clavan una en la nariz justo abajo de la hélice, dos al medio de las alas donde enganchan los montantes aproximadamente, ahi se encontraran las sujecciones realizadas por el fabricante para este fin y deben clavarse hacia adelante y hacia afuera para evitar que el avión pivotee sobre el tren principal, es decir no justa abajo sino un metro adelante. y finalmente la última en la cola donde esta el anillo de sujección, es conveniente clavar la estaca alejada un metro y medio hacia atras del anillo.

Ahora con las sogas ate en forma segura los cuatro puntos de fijación, nariz o hélice, dos alas y cola a las estacas, no es necesario que lo haga extremadamente tirante sino que un pequeño movimiento (se recomienda que la soga quede una pulgada floja) ayudara a no ocasionar deformaciones estructurales y le permitirá a la aeronave "acomodarse" segun soplen las ráfagas, sin causar daños ya que el avion esta diseñado para soportar cargas en el otro sentido.

Tambien muchos aviones requieren que se traben las superficies móviles como el timón de profundida o timón de dirección para que cuando los sacuda el viento no se deformen ya que la traba de comandos no los alcanza a inmovilizar.

NO SE OLVIDE DE COLOCAR LOS FRENOS NI LAS CALZAS EN CADA UNA DE LAS RUEDAS, ASI COMO LA FUNDA DEL TUBO PITOT.

Con estos pasos sencillo su avión estará protegido de las inclemencias del tiempo, tambien puede llevar un cobertor de esos de aluminio que se colocan por dentro delante del parabrisas para que el sol no dañe su panel de instrumentos.

RECUERDE CUMPLIR CON EL PROCESO DE ASEGURAR EL AVIÓN CADA VEZ QUE LO DEJE POR VARIAS HORAS A LA INTEMPERIE, INVIERTA UNOS MINUTOS EN ATARLO Y SE PODRA IR TRANQUILO A DESCANSAR, LOS PRONOSTICOS METEOROLOGICOS CAMBIAN Y UNA TORMENTA LO PUEDE ARRUINAR TODO.

Recuerde cumplir todo este procedimiento

NAVEGACION AEREA PRACTICA CON GPS

2009-12-18T11:36:00.000-08:00

Supongamos que con tu avión quieres ir del punto 1 (WPT1 Waypoint 1) al punto 2 (WPT2 o waypoint 2), sabes por geometría que sólo existe una recta que pasa por dos puntos y que define lo que sería el camino(Curso) que necesitas recorrer(o la dirección que tomarás) para ir del primer punto al segundo.Este curso o TRACK (TRK)se llama DTK porque es el Desired or Direct Track o sea el Curso deseado o directo para realizar nuestro viaje y se da en grados porque está referido al norte, entonces será la dirección que deberás navegar.
Si estuvieras en un terreno sin obstáculos, el problema termina aqui porque apuntas tu nariz (rumbo) hacia la dirección del DTK y llegas a destino.

Pero en la aviación el problema se plantea porque te mueves en el aire, espacio de 3 dimensiones, (en otra entrada analizaremos la navegación vertical), y como el aire es un fluido que se mueve, aparecen los vientos que nos van a desviar si la nariz de nuestro avión (rumbo) queda como en el ejemplo apuntando a la dirección del DTK.

Para este caso nos vamos a encontrar a mitad de camino como el avion azul, desplazados hacia la derecha del DTK, o sea una distancia XTE (Cross Track Error)que es la distancia perpendicular desde el avión al curso deseado.
Si vimos que la nariz del avión representa el Heading (HDG) o Rumbo, deberemos apuntar la nariz mas a la izquierda para que compensemos la fuerza lateral del viento y de esta forma permitir que el TRK o Track del avión haga que lleguemos a destino.Si vemos en la figura el Track de color magenta cuya longitud depende de la velocidad del avión, vemos que pasaríamos a la derecha del Waypoint 2 porque la dirección no coincide con el Bearing que es la dirección desde donde está el avión en este momento hacia donde queremos ir.

Por lo tanto, si queremos corregir el error que tenemos en este momento debemos corregir el rumbo HDG a la izquierda, y hacer que el Track coincida con el Bearing, siendo la única forma de llegar al WPT2.

El angulo que se forma entre el HDG y el TRK se denomina DERIVA y es lo que nos ayuda a corregir la componente lateral del viento (viento cruzado) por lo tanto mientras más fuerte sea el viento, mas deriva tendré y mas alejadas estarán las direcciones de HDG y TRK.

VOR - COMO CONTROLAR LA EXACTITUD DE SU VOR

2009-12-18T11:32:00.000-08:00

Cuando Ud. vuela dentro de las nubes debe contar con equipos de navegación confiables, en este caso su VOR. Si bien ya sabe leer el identificador del VOR y el CDI(course deviation indicator) haremos un resumen de como contar con un VOR confiable.

En mi comercial de Argentina nunca le dieron demasiada importancia al control del VOR pero en USA ademas de la calibración que se recomienda hacer anualmente, Ud. debe tener registrado por escrito dentro del avión y firmado por el piloto como mínimo una comprobación del VOR cada 30 días. Este es el requisito mínimo pero como decimos siempre, es inteligente realizarlo cada vez que tenga oportunidad.

VOT, significa VOR Test Signal, y cuando está disponible en cierto aeropuertos es muy util ya que se irradia una señal a los 360 grados que indica que Ud. se encuentra en el radial 360, como tolerancia su VOR debe indicarle que se encuentra en algún radial entre 356 y 004 para que pueda ser utilizado ya que se permite una tolerancia de +/- 4º. Luego se selecta el radial 180 en la posición "TO" y para quedar operativo debe estar entre 176 y 184, otra vez +/- 4º.
Tambien esta prueba hecha en tierra se puede hacer desde el aire si asi lo especifica esa estación y encontrará los detalles del VOT en el AFD(Airport Facility Director) o el equivalente del manual de Aeropuertos de su país. Para este último caso le darán las altitudes y distancias a las cuales Ud. podrá realizar la prueba.

Service Autorizado, utiliza el mismo principio de generar una señal como el VOT.

PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA: Existen aeropuertos con marcas específicas en el suelo que corresponden a un radial determinado, por ejemplo para ese checkpoint Ud. debe estar en el radial 121 de la estación, permitido +/- 4º.Tambien en el AFD encontrará el nombre de la estación, la frecuencia,Tipo de Checkpoint, el radial, la distancia a la estación y la descripción.

PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE: Lo mismo que en el caso anterior solo que se le dará también una altura y en la descripción por ejemplo le dira sobre el final de la aproximación de la pista 31, o en el cruce de autopistas.

SU PROPIO PUNTO DE CHEQUEO: Und. puede crear su propio punto alrededor de unas 20 millas de la estación con una marca prominente en el terreno y utilizarla para controlar su VOR.Debe volar a baja altura siempre que respete los minimos del sector para realizar el test.

Para estas dos últimas pruebas se considera aceptable +/- 6º.

UN VOR CONTRA OTRO: Si Ud posee dos equipos independientes (pueden compartir antena)a bordo los puede cruzar uno con otro, en la posición "TO" fijese con OBS centrado cual es la indicación en el VOR1 y lea la indicación en el VOR2, no debería haber más de +- 4º de diferencia entre las lecturas del OBS.
Es improbable pero puede suceder que ambos esten desviados en la misma dirección y aun asi mantener una diferencia legal, por eso habría que usar algún otro método de vez en cuando.

En resumen las tolerancias aceptadas son:

VOT +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE +/- 6º
UN VOR CONTRA OTRO +/- 4º

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR II

2009-12-18T10:25:00.001-08:00

Continuando con lo que veíamos en la entrada anterior del mismo título, vemos que el 8% de los accidentes involucran a pilotos estudiantes por lo tanto es mucho mas propenso que un piloto privado esté involucrado en un accidente que un alumno.Esto parece una paradoja, pero en realidad vemos que los alumnos pilotos no toman sus propias decisiones sino que son guiados por otros pilotos mas experimentados.Lo bueno es dejar que los estudiantes tomen sus propias decisiones y el instructor controla que sus decisiones estén de acuerdo con las que tomó el alumno, de lo contrario las veta.
Los pilotos privados no tienen ayuda sobre sus decisiones, las toman y listo porque no están bajo la supervisión de nadie.Ellos son pilotos en comando y tienen toda la responsabilidad del puesto.La mayoría de los accidentes tienen lugar cuando el piloto tiene entre 100 y 299 horas de vuelo.Esto sugiere que hay un bautismo de fuego que los pilotos deben atravesar.Durante este tiempo, aunque la habilidad para tomar decisiones no está desarollada completamente, legalmente están en una situación que requiere que se tomen buenas decisiones, de lo contario hay que encomendarse a que la suerte los ayude, pero en la aviación dejar las cosas libradas al azar se puede pagar con la vida.

NUBES QUE AVISAN QUE SE ACABA EL VUELO VISUAL

2009-12-16T08:41:00.000-08:00

Ayer me regale un vuelo local para mi cumpleaños, cuando uno vuela sin tratar de llegar a un destino sino solo por volar o en instrucción, es muy bueno utilizar poca potencia para economizar combustible, por ejemplo si normalmente en el 182 usamos 23 de manifold por 23 rpm, en este caso usé 18,5 de manifold y 22rpm lo que me permite ahorrar alrededor de un 25 a 30% de combustible y disfrutar el vuelo de la misma manera.

Pero yendo al grano, salí hacia las montañas y de casualidad llevaba la máquina de fotos, el cielo estaba overcast a 4000 pies con una débil llovizna intermitente, una vez que cruce las primeras estribaciones aparecieron unas pocas nubecitas como las de las fotos, sería bueno que las memorice cómodamente sentado en su computadora, porque yo las memoricé arriba del avión con bastante sufrimiento y si bien he leido bastante de metereología nunca encontré nada al respecto más que mi experiencia.

SI UD. VE ESTAS NUBES CHICAS, SUELTAS, UN DIA NUBLADO O DE MUCHA HUMEDAD DELANTE DE SU AERONAVE Y VOLANDO VISUAL, LE RECOMIENDO QUE NO CONTINUE EL VUELO VFR PORQUE SON LA PRIMERA INDICACION DE QUE LAS NUBES LLEGARAN AL PISO APENAS UNAS POCAS MILLAS MAS ADELANTE Y POR MAS QUE LO INTENTE, LO UNICO QUE CONSEGUIRA ES METERSE EN PROBLEMAS.
Estas nubes pequeñas generalmente están aisladas, los bordes no están bien definidos, se recuestan sobre el terreno ondulado como en la foto o no superan los 1000 pies de altura en el llano.

Me ha pasado varias veces de verlas y tratar de seguir pero a las pocas millas un viraje de 180 grados fue lo que me devolvió la visibilidad porque uno queda encerrado dentro de la nubosidad y hasta con lluvia, entonces, dicen que no es fácil aprender de la experiencia ajena, pero si de algo le sirve cuando vea las barbas de su vecino cortar pon las tuyas a remojar.

Ayer vi las nubecitas y me volví...ya se lo que hay mas allá......nubes hasta el suelo.

Synthetic Vision o Vision Sintética

2009-12-10T18:30:00.000-08:00

Hoy ya podemos disfrutar de este novedoso sistema en los aviones de aviación general como puede ser un Cessna 182. En que consiste? Muy sencillo, lo que ven tus ojos afuera a traves del windshield (parabrisas), eso mismo lo ves en tu pantalla por mas que estes volando dentro de una nube. Como funciona el sistema? Reproduce de su base de datos en la pantalla principal una imagen en 3 dimensiones donde podes encontrar el terreno con todo su relieve, las pistas de los aeropuertos con su identificación correspondiente, hasta el número de cada cabecera, un marcador de trayectoria y los conocidos rectángulos que constituyen las verdaderas autopistas en el cielo.Por supuesto que te sonará una alarma que cambiara de color el terreno cuando te aproximes a él además de otras funciones. Lo más importante: una medida más de seguridad que le facilita al piloto saber exactamente su posición situacional en vuelo.

VELOCIDAD DE MANIOBRA

2009-12-08T18:30:00.000-08:00

Hoy volví de volar un poco sorprendido por la charla que tuve con un instructor en el aeródromo. Me contó que estuvo volando en zona de turbulencia a baja altura durante muchos días a lo que pregunté: cuál es la velocidad de maniobra del avión que volabas..... ehhh.... la verdad que no me acuerdo.....pero volviste ayer le dije ....si pero la velocidad máxima de maniobra es ahi donde termina el arco verde.... en fin, no es de extrañar que luego encontremos fallas estructurales en las aeronaves o como sucedió en el sur que se le salió un ala a un avión en vuelo hace ya algunos años, si volamos y no tenemos en claro CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DEL AVION QUE VOLAMOS, podemos tener problemas. No necesitamos estudiar nada porque la velocidad de maniobra o Va está especificada en UNA PLACA en el panel de instrumentos además del manual de vuelo.

Cuando volamos en turbulencia una perdida puede en realidad proteger el fuselaje del avión.Cada avión fue construido con un máximo factor de carga que las alas pueden soportar, dependiendo de como quiere el fabricante certificar el avión, digo categoria normal o acrobático por ejemplo.Ud puede evitar un daño estructural en el fuselaje volando lo suficientemente lento para que el avión entre en pérdida antes de que se llegue al máximo factor de carga.
La mayoria de los aviones en categoría general están certificados para soportar 3.8G positivas y -1.52G negativas.Por ejemplo un C172R a carga máxima con un factor de carga de 3.8G entrará en pérdida a 99 nudos.

Para asegurarse que Ud. no excederá los 3.8G solo tiene que volar a o por debajo de 99 nudos.Puesto que 3.8G es el máximo factor de carga para el que fue diseñada la aeronave C172R en categoría normal, 99 nudos es la VELOCIDAD DE MANIOBRA del avión- la máxima velocidad a la cual Ud. puede realizar un abrupto movimiento de los controles y volar en turbulencia sin causarle daño al avión. Ud. encontrará la Velocidad de Maniobra Va, en una placa en el panel de instrumentos asi como tambien en el Manual de Vuelo del Avión. Por seguridad, vuele a o por debajo de la velocidad de maniobra cuando este realizando cualquier tipo de maniobras que le impongan cargas al fuselaje o en turbulencia.

La velocidad de maniobra de 99 nudos esta basada cuando se vuela el avión a máximo gross weight, para el 172 de ejemplo, en 2.450 libras, pero a medida que el peso disminuye, también decrece la Va, por lo tanto como regla general por cada 10% que baje el peso de la aeronave, calcule que la Va se reduce en un 5%. Para más exactitud chequee en el manual de vuelo las distintas Va para cada gross weight.

ENTONCES, le recomiendo que antes de que emprenda el próximo vuelo, tengo bien en claro cuál es la VELOCIDAD DE MANIOBRA DE ESA AERONAVE, y de esta forma podrá cuidar de Ud. de los pasajeros y de la aeronave como lo hace un profesional.

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR

2009-11-29T11:31:00.000-08:00

Se puede obtener informacion bastante acertada del servicio meteorológico, el avión esta aeronavegable, pero la decisión de volar o no volar depende unicamente del piloto.Muchas decisiones crítica pueden tomarse posteriormente, pero la decisión de abandonar el suelo comienza la cadena de decisiones.Recuerde, despegar es OPCIONAL.

RESULTADOS DE LA NTSB EN ACCIDENTES VFR RELACIONADOS A LA METEREOLOGIA

Todavía los pilotos toman decisiones incorrectas.No importa si en la era de la información, esta esta al alcance de la mano, se hacen malas decisiones.El riego no es sopesado.La NTSB realizó un estudio que involucró vuelos VFR que terminaron en accidentes.De estos reportes, 2026 fueron fatales y se consideraron los de aviación general durante un lapso de 9 años.Se estudiaron los casos y sus circunstancias a fin de determinar el modelo y asi poder determinar las causas.en estos 2026 accidentes murieron 4714 peersonas y los accidentes relacionados a metereología representan el 36,6% de todos los accidentes fatales en el mismo período.Es curioso que la tasa de accidentes se haya mantenido por un período de 9 años a pesar de las mejoras hechas en los aviones, los instrumentos, el entrenamiento de los pilotos, controladores aéreos, sercivios meteorológicos y ayudas a la navegación.
El 60% de los accidentes ocurrieron en vuelos de placer.20% eran vuelos no comerciales y el otro 20% varía en otras clasificaciones.Pilotos que vuelan por placer, se van de vacaciones en el avión o usan el avión por negocios, el 80% de los accidentes fatales, estan relacionados a la metereología.En instrucción doble comando solo el 1,48%.

Las siguientes características constituyen el perfil del piloto que es propenso a estar involucrado en un accidente de aviación fatal, relacionado a la metereología:

1-El piloto recibió información metereológica correcta antes del vuelo, fue sustancialmente correcta en el 73.68% de los casos y y considerablemente peores en el 5.4%.
2-El piloto estaba haciendo un vuelo de placer.
3-El piloto tenía licencia de piloto privado pero no de vuelo por instrumentos.
4-El piloto tenía acumulada entre 100 y 299 horas de vuelo.
5-El piloto había volado menos de 50 horas dentro de los ultimos 90 días que precedieron al accidente.
6-El piloto se estrelló en condiciones IFR durante horas del dia.
7-El piloto había recibido entre 1 y 19 horas de instrucción simulada de instrumentos.
8-El piloto no tenía horas de vuelo por instrumento.
9-El piloto no había completado un plan de vuelo.
10-El piloto estaba acompañado por el menos un pasajero.
11-Diciembre tiene la mayor cantidad de accidentes seguida de Noviembre, Septiembre, Agosto y Enero, mientras que Febrero tiene la tasa mas baja, esto debe tenerse en cuenta que es en el hemisferio norte donde se realizo el estudio y en el sur sería diferente por los meses de invierno.

Por qué ocurren estos accidentes si basicamente la información meteorológica es correcta? Por las malas decisiones! Las dicisiones son tomadas sin la ultima información o están teñidas de stress personal, motivación para volar o por la personalidad.
Si vemos que la mayoría de los accidentes ocurren en horas del día cuando se ven las nubes, por qué los pilotos se sumergen en ellas? El hecho es que los pilotos deben pensar que no hay problemas en volar dentro de las nubes. Una decición muy pobre! No solo deciden volar dentro de las nubes sino que sobreestiman su propia habilidad.No es lo mismo volar con los lentes de simulación que volar dentro de la nube.Cuando uno usa los lentes(hood) para simular el vuelo por instrumento, el subconciente sabe que afuera hay aire claro y si algo sale mal me quito los hood y listo.El piloto sabe esto y la anticipación y el pánico no están presente.Pero dentro de las nubes, el subconciente trabaja y sabe que no hay escape.Si algo sale mal ahora el resultado es fatal.El pánico se transforma en desorientación espacial muy pronto.Continua....

Traducido de Be a better pilot de Paul A. Craig.

El piloto - El piloto de avión

2009-11-10T17:20:00.000-08:00

Los Pilotos: por Vincent Torres

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan, dormir, comer o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad, u otra forma no planeada.

Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.

“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”

Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. -Cuando en tierra y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes. -El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, pilotos son hombres lógicos, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.-
Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés, él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona. Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. -No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna.-

Pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran, y poseen diferentes personalidades. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. - Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.

Para el piloto percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no piloteados adecuadamente. Para él, aeropuertos son altares al talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica. De donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece. En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

“Papá, dejé mi corazón allá arriba.” —
Francis Gary Powers, famoso piloto de la CIA, quien fue derribado sobre la Unión Soviética en 1.960, describiendo su primer vuelo a la edad de 14 años.

En el aire el piloto está en su elemento; es su hogar es allí donde él pertenece. Es allí donde él logra liberarse de las esclavitudes que lo sujetan a la tierra. Es un obsequio de los dioses y el aviador lo acepta con respeto y alegría. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite apreciar la perfección del Creador y la absurda pequeñez de los humanos. Le permite, igualmente, reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que ve su sombra desde el cielo.

Distinguir una persona que ha perdido su alma a la aviación es fácil: en una muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se tornará inmediatamente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción; no importa cuantas veces haya visto el mismo avión, es preciso verlo. -Es algo inconsciente y se origina espontáneamente. -

Pilotos quizás puedan explicar los elementos físicos de vuelo, pero describir lo que le ocasiona a su existencia es imposible. Porque explicar la magia de volar esta más allá de las palabras…
--

Experiencia de Vuelo / Horas de Vuelo

2009-09-20T17:13:00.000-07:00

La experiencia puede ser dificil de obtener.Los inspectores que entregan la licencia de Piloto deberían decir, "Aqui está su licencia para aprender"!!
Mientras más horas anotes en tu libro de vuelo, más capaz eres.Cuando te expones a nuevas situaciones, aprendes mejor el proceso de tomar decisiones y ganas experiencia en formar un buen juicio.Pero volar aviones no es barato y siempre tienes que pagar por la experiencia, eso puede hacer que crezca despacio.
Por eso tratá de aprovechar por todas las formas posible de incremetar tu experiencia en cada vuelo, preguntale a su instructor si podés observar los instrumentos desde el asiento de atras mientras otros toman clases sin importar si es un bimotor,no podrás anotarte las horas pero si estarás expuesto a nuevos procedimientos y maniobras que te haran ganar experiencia.
Incrementar tu experiencia debiera ser un objetivo de toda la vida ya que trabajar para mejorar las tecnicas de pilotaje y satisfacción personal no tienen fin.Tomar buenas decisiones hace que tu vuelo sea seguro y agradable y un buen tomador de decisiones es un BUEN PILOTO!

Les dejo un listado de temas de estudio que más se pierden si no se practican segun una investigacion llevada a cabo en USA, por orden de importancia, es decir la primera es la que los pilotos menos recuerdan a medida que transcurre el tiempo.
1-Aterrizaje en aeropuertos no controlados.
2-Circuito de transito en aeropuerto no controlados.
3-Aterrizaje corto.
4-Entrada en perdida acelerada.
5-Giro a altitud constante.
6-S a traves del camino.
7-Giros arriba de un punto.
8-Tasa de ascenso constante.
9-Giros con brujula.
10-Velocidad Minima de control.
11-Despegue corto.
12-Aterrizaje con viento cruzado.
13-Aterrizaje en aeropuertos controlados.
14-Seguir radiales de VOR.
15-Despegue con viento cruzado.

Seguiremos con este tema mas adelante........

PRUEBA DE MOTOR EN PISTA DE TIERRA

2009-08-12T19:04:00.000-07:00

Esta sugerencia es para todos aquellos pilotos que operan en pistas de tierra o pasto cuando hay viento y en definitiva si utilizan este sencillo consejo, serán varios los que se beneficiarán con el uso de esta técnica. Podemos decir que en epocas de sequías, cuando recien se corta el pasto de las pistas, o en aquellos lugares donde la gramilla no crece debido al alto transito de las aeronaves, se forman zonas donde se levanta mucha tierra, polvo o pasto seco ya sea por el viento o por la hélice. Qué sucede cuando rodamos? Generalmente lo hacemos con viento de cola ya que necesitamos ir a la cabecera en la que encontraremos viento de frente, en este rodaje, la hélice levanta polvo del suelo hacia atras, el viento lo vuelve hacia adelante y luego la hélice lo empuja hacia el filtro de aire,el motor, la cabina, etc. Este efecto se multiplica si para ver el tránsito en basica quedamos de espaldas al viento mientras hacemos la prueba de motor en la cabecera.Esto último conlleva a que se forme una nube de tierra sobre la aeronave con efectos indeseables.
Para evitar, esto trate de rodar teniendo en cuenta que el flujo de aire generado por la hélice y que se dirije hacia atras, salga del lugar donde se encuentra su avión, es decir sesgando la trayectoria del avión con respecto al viento, puede rodar esquivando las partes peladas de la pista, etc. y sobre todo para la prueba de motor enfrente al viento o como máximo coloque el avión lo mas próximo a los noventa grados respecto a la dirección del viento, de esta forma hará que todo lo que se levante del suelo se vaya lejos de donde Ud. está.Eso si, como seguramente no podrá ver el tránsito, una vez finalizado el run up, muévase de forma tal que pueda ingresar a la pista asegurandose que nadie está aterrizando.
Todos sabemos los efectos dañinos de la tierra dentro de un motor, de la perdida de rendimiento del motor cuando el filtro esta sucio, de lo que cuesta en dinero cambiar el filtro, de lo dificil que es sacar el polvo de adentro del cockpit y de lo que es lavar el avión, solo por mencionar algunas cosas.
CUIDEMOS A QUIEN NOS HACE VOLAR Y AUMENTEMOS LA VIDA UTIL DEL FILTRO DE AIRE........

USO DE OXIGENO SUPLEMENTARIO

2009-08-06T22:20:00.000-07:00

Muchas veces cuando decimos que somos pilotos la gente nos pregunta hasta que altura podemos volar, entonces empezamos a pensar como respondemos semejante pregunta, en altura?, altitud?, cual es la limitación del cielo? o hasta donde podemos subir con nuestra aeronave?, o hasta donde podemos ascender con nuestras limitaciones físicas?
Vamos a empezar a hablar de altitudes sobre el nivel medio del mar que en definitiva son los determinantes de las presiones de altitud que pondran coto al techo de servicio de la aeronave y antes que eso nos pondran un límite a nosotros como pilotos en la cantidad de oxígeno que tenemos para respirar.
Nosotros podemos ascender hasta 12.500 pies sobre el nivel medio del mar SIN OXIGENO, seguramente habrá organismos que resistan la hipoxia mas que otros y soporten mayores altitudes, pero LEGALMENTE, esta permitido ascender haste 12.500 pies sin oxigeno suplementario. Es mas la legislación de USA dice que a partir de los 12.500 pies MSL y hasta los 14.000 pies MSL incluidos, los tripulantes deben llevar oxígeno suplementario si la duración del vuelo es mayor a 30 minutos, y a mas de 14.000 pies MSL los tripulantes deben usar Oxigeno todo el tiempo. No asi los pasajeros que no están obligados todavía, pero a partir de los 15.000 pies MSL cada ocupante de la aeronave tiene que estar provisto de oxigeno.
Como vemos podemos subir hasta 12.500 pies MSL y excepcionalmente por menos de 30 minutos ascender para sortear un obstaculo hasta 14.000 lo que es legal pero no se si inteligente. Para el caso que tengamos oxigeno suplementario podremos ascender un poco mas dependiendo del tipo de avión que volemos, por ejemplo un 182 por manual tiene un techo de 18.000 pies aproximadamente y depende de varios factores, recordemos que el techo de servicio de la aeronave es aquella altitud a la cual puede mantener un tasa de ascenso de 100 pies por minutos. Por supuesto que todavía podriamos ir un poco mas allá, a la altitud maxima de operación que es adonde el avion pueda llegar.

AVION INCENDIADO - COMBUSTIBLES EN LA CABINA

2009-06-18T19:41:00.000-07:00

Estas son fotos de lo que quedo de un Cessna 182 Turbo con Garmin 1000 de apenas 80 horas de recien sacado de la fabrica.
El piloto se iba al campo y cargo en el asiento trasero del avión una cortadora de pasto a gasolina, tambien tenía conectada su laptop a la toma de 12 volts, resulta que cuando aterrizo en una pista de cesped, sintió que habia olor a nafta, cuando estaba rodando para detenerse a acomodar la cortadora que estaba volcando nafta sobre la alfombra se produjo la combustión con el resultado que Uds. observan. El piloto solo atino a cortar la mezcla y salir corriendo, habia sacado el matafuego del avión por lo tanto ni siquiera pudo intentar apagar en fuego, por suerte se salvo de milagro ya que si esto hubiera ocurrido en el aire el avión se hubiera desintegrado.
MORALEJA: NUNCA LLEVE OTRO COMBUSTIBLE EN UNA AERONAVE QUE NO ESTE EN SUS TANQUES Y SIEMPRE TENGA EL MATAFUEGO A MANO Y EN CONDICIONES QUE UNO NUNCA SABE CUANDO LO VA A NECESITAR!!

Analisis de accidentes

2009-06-18T19:22:00.000-07:00

"Cuando veas las barbas de tu vecino cortar pon las tuyas a remojar" dice el refrán, por eso siempre me pareció interesante aprender de la experiencia ajena, algo a que los seres humanos no estamos muy acostumbrados y siempre queremos hacer nuestra propia experiencia, no nos olvidemos que la señora experiencia te toma el examen y luego te da la lección cosa que en aeronautica muchas veces te cuesta la vida y de la lección hay muchos que nunca se enteraron lamentablemente.
Pero volviendo al tema de hoy, creo que puede ser interesante ingresar a www.ntsb.gov y revisar los accidentes ocurridos en aeronaves del tipo a la que estamos volando nosotros, de esta forma podremos investigar un poquito que fue lo que le sucedio a otros y de esta forma tratar de no cometer los mismos errores.
Hay un formulario que se puede completar donde se selecciona por tipo de avión, fecha, gravedad del accidente, etc.
En Argentina se pueden consultar los accidentes en www.jiaac.gov.ar
Considero que es muy interesante.... espero que lo aprovechen.

ACCIDENTE DE JOHN KENNEDY JUNIOR - CAUSAS DE UN ACCIDENTE

2009-05-30T17:00:00.000-07:00

En casi todos los accidentes aéreos encontramos diferentes causas como perdida a baja altura, perdida de potencia del motor, desorientación espacial, mala preparación del vuelo, etc. etc. pero nunca leimos causas como MANICURIA (NAIL POLISH O ARREGLO DE UÑAS), o demorarse viendo un video por ejemplo, esto lo traigo a colación porque hoy un piloto tenia que volar visual a buscar a su mujer que lo llamaba insistentemente desde la casa de sus padres para retornar al hogar y el techo de las nubes estaba bajo y completamente cubierto, como los dos aerodromos de despegue y aterrizaje no poseen iluminacion el vuelo debia hacerse de día, pero el piloto se demoró viendo un video y despego a las 1615 hs cuando el crepusculo era a las 1820hs y el vuelo duraría dos horas, no quedaba tiempo que perder. Por momentos el techo bajaba, la visibilidad empeoraba y el atardecer estaba cada vez mas cerca, entonces en esos momentos que el piloto busca alternativas para las diferentes sutuaciones que se presentan pensaba, si algo sale mal, la causa debiera decir "demorarse viendo un video en vez de salir mas temprano", asi como en el conocido accidente de Kennedy en USA debería decir Manicuría, porque parece ser el vuelo iba a hacerse de día, pero como iban a un casamiento y la mujer que quería ir con las uñas arregladas, se demoró, salieron de noche, sobre el mar aparecio la niebla y el piloto sin IFR se desoriento y perdió el control de su aeronave.
Moraleja, aprendamos a reconocer las verdaderas causas primeras que provocan las causas del accidente, de esta forma tendremos un vuelo placentero y sin contratiempos.

EQUIPO E INSTRUMENTOS REQUERIDOS PARA EL VUELO

2009-05-24T19:05:00.000-07:00

Hoy quiero refrescar una nemotecnia que nos permita tomar decisiones a la hora de emprender un vuelo, para el supuesto caso de que tengamos alguna falla en algún instrumento, es bueno recordar que ATOMATOEFLAMES son las iniciales de todos los instrumentos que debemos tener en perfecto funcionamiento para volar bajo REGLAS DE VUELO VISUAL DURANTE EL DIA:

A - ALTIMETRO
T - TACOMETRO
O - OIL PRESSURE O PRESION DE ACEITE
M - MANIFOLD PRESSURE O PRESION DE ADMISION
A - AIRSPEED INDICATOR O INDICADOR DE VELOCIDAD
T - TEMPERATURE GAUGE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A LIQUIDO
O - OIL TEMPERATURE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A AIRE.
E - EMERGENCY LOCATOR TRANSMITER O TRANSMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA
F - FUEL GAUGES O INDICADORES DE COMBUSTIBLE
L - LANDING GEAR INDICATOR LIGHTS O LUCES INDICADORS DEL TREN DE ATERRIZAJE
A - ANTICOLLISION LIGHTS O LUCES ANTICOLISION
M - MAGNETIC COMPASS O BRUJULA
E - EMERGENCY EQUIPMENT O EQUIPO DE EMERGENCIA
S - SEAT BELTS O CINTURONES DE SEGURIDAD
Como vemos si no tenemos en condiciones estos equipos a la hora de volar, está prohibido despegar, obviamente estamos hablando de pilotos que quieren hacer las cosas bien como dicen las normas.

COMO VOLAR CON TURBULENCIA, VUELO EN TURBULENCIA

2009-04-04T10:18:00.000-07:00

UN CONSEJO PARA VOLAR CON TURBULENCIA MODERADA/SEVERA SIN DAÑAR EL AVION.

VUELE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DE SU AERONAVE, MANTENGA LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTE LAS VARIACIONES DE ALTITUD Y VELOCIDAD QUE LE IMPONGAN LAS CONDICIONES. No trate de corregir el cabeceo del avión ya que solo logrará imponerle mayores cargas a la estructura.

VIRAJE ESCARPADO - STEEP TURN

2009-04-04T09:09:00.000-07:00

Hacer un viraje escarpado tiene su técnica y nos puede enseñar varias cosas.Primero como es una maniobra de máxima perfomance, la máxima velocidad para realizarla es como máximo la velocidad de maniobra, pero tengamos en cuenta que como al incrementar la inclinación del avión la velocidad de perdida aumenta dramáticamente segun vemos en la curva, hay que tener en cuenta que la velocidad de perdida no sea superior a la de maniobra, por esto tambien es bueno saber cual es la velocidad recomendada por el fabricante de la aeronave para realizar un viraje escarpado.
2 CONSIDERACIONES IMPORTANTES:Como vemos en el gráfico las curvas de velocidad de perdida y del factor de carga aumentan tremendamente a medida que aumentamos nuestra inclinación, esto hace potencialmente peligroso nuestro vuelo si no tenemos en claro cuanto puede aumentar la velocidad de perdida al realizar un viraje o si podemos dañar la estructura del avión al aumentar nuestro factor de carga a causa del viraje escarpado.
Como ejemplo veamos que para una inclinación de 60 grados, vamos a la curva por abajo y salimos a la derecha con un factor de carga de 2.
Si entramos por el mismo lugar pero ahora interceptamos la curva roja y salimos a la izquierda, vemos que la velocidad de pérdida se incrementó en un 40% o se a que si por ejemplo mi avión entra en perdida a los 60 nudos, ahora con esta inclinación va a entrar en pérdida a los 84 nudos.

La idea de estas palabras no es detallar como se realiza un viraje, sino analizarlo desde el punto de vista de la seguridad. Por otro lado a todos nos han enseñado que cuando inclinamos el avión, la nariz se cae y por esa tiramos el comando hacia atrás (aumentamos el ángulo de ataque que nos da mas sustentación) para compensar el aumento del factor de carga, esto es real para inclinaciones de hasta 30 grados, pero cuandolo hacemos a más de 30º, por ej. a 50 grados de inclinación el gran aumento del factor de carga hace que tengamos que aplicar una gran presión hacia atras para compensar el aumento del factor de carga para mantener la nariz en el horizonte, por esto es mas facil variar la inclinación + - 5 grados (está permitido) para compensar la caida o levantada de la nariz en vez de tener que aplicar fuertes presiones hacia atras sobre el comando para mantener la nariz arriba. Recordemos por último que al aumentar el angulo de ataque aumenta la resistencia y por eso hay que agregar potencia para mantener la velocidad en el viraje.

Recuerde identificar que cuando vira a la izquierda y Ud. esta sentado del lado del piloto, la nariz parece que esta arriba del horizonte y cuando vira a la derecha parece que fuera por abajo, solo por la posición relativa del asiento respecto al giro.

ZONA DE BAJA PRESION - LOW PRESSURE AREA

2009-03-18T11:44:00.001-07:00

TODOS HEMOS ESTUDIADO COMO FUNCIONAN LAS ZONAS DE ALTA Y BAJA PRESION EN EL PLANETA Y LAS CONSECUENCIAS CLIMATOLOGICAS QUE TRAEN CADA UNA, PERO GENERALMENTE QUEDA EN LA TEORIA, AHORA VAMOS A VER COMO ESA TEORIA SE PUEDE APLICAR A LOS VUELOS Y DEPENDIENDO DE HACIA QUE LADO CORRIJO MI DERIVA ES QUE ESTOY VOLANDO HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION QUE NORMALMENTE SE ASOCIA AL MAL TIEMPO.
SI ANALIZAMOS UN POCO LA FIGURA DE ARRIBA E INTERPRETAMOS PARA QUE LADO GIRAN LOS VIENTOS EN CADA UNA DE LAS AREAS, VEMOS QUE EN EL HEMISFERIO SUR EN LA ZONA DE ALTA PRESION (A) LAS CORRIENTES GIRAN EN SENTIDO ANTIHORARIO Y EN LAS DE BAJA PRESION(B)EN SENTIDO HORARIO. EN REALIDAD EL VIENTO DEBERIA IR DE LA ZONA DE ALTA PRESION (EL AIRE DESCIENDE Y PRESIONA CONTRA LA SUPERFICIE DA LA TIERRA) A LA ZONA DE BAJA PRESION (EL AIRE ASCIENDE DEJANDO ESPACIOS VACIOS)PERO POR LAS FUERZAS DE CORIOLISIS SE PRODUCE LA ROTACION ANTES DESCRIPTAS.
ENTONCES SI TENEMOS EN CUENTA TODO ESTO Y POSICIONAMOS UN AVIÓN QUE SE DIRIJA A LA ZONA DE BAJA PRESION, VAMOS A VER QUE SIEMPRE VA A TENER UNA COMPONENTE DE VIENTO LATERAL DEL LADO DERECHO, O SEA QUE CUANDO VOLAMOS HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION ASOCIADA AL MAL TIEMPO GENERALMENTE, VAMOS A TENER QUE CORREGIR DERIVA HACIA EL LADO DERECHO, Y MIENTRAS MAS CERCA ESTEMOS DE LA BAJA EL VIENTO VA A SER DE MAYOR INTENSIDAD.

Volando con Fuertes Vientos (más de 80 Nudos)

2009-03-01T14:11:00.000-08:00

Hace unos años con un amigo piloto volamos de Córdoba a Ushuaia en nuestro Cessna 182sin mayores sobresaltos por el viento a pesar de que habíamos sido advertidos de la excesiva velocidad que tienen los mismos en la patagonia. En definitiva, no encontramos vientos superiores a los 40 nudos, generalmente laminar a la hora del aterrizaje y como tuvimos la precaución de atar el avión al reparo o guardarlo en algún hangar todo el vuelo transcurrió con normalidad si hablamos con respecto al viento. Digo esto porque en otros aspectos no fueron tan normales ya que en el Calafate se nos secuestró el avión por 4 días, pero esto es harina de otro costal.
Este año, Febrero de 2009, decidimos con otro amigo, repetir aquel viaje y la cosa fue bastante distinta.El sábado cuando ingresamos a la patagonia por San Antonio Oeste el vuelo se puso turbulento (recordar volar abajo de la velocidad de maniobra cuando la turbulencia sea de moderada a severa), dijimos algo normal para la patagonia y aterrizamos en Trelew con ráfagas de 35 nudos, lo cual no está mal para la casa de Eolo.Continuamos hacia Comodoro Rivadavia y apenas salimos de Trelew empezamos a notar que el avión recto y nivelado subía a 800 pies por minutos un tiempo y luego bajaba a otros 800 fpm, mi pantalla marcaba un viento de 60 nudos de frente por lo que el viaje de menos de 1 hora y 20 minutos estaba casi en dos hora, la turbulencia seguía hasta que divisamos nuestra pista en Comodoro.Nunca una pista a la vista demoró tanto en llegar a nuestro avión, aterrizamos con ráfagas de 50 nudos y tuve que utilizar una gran determinación para darle pelea al viento y por supuesto mucho motor.Ahi nos enteramos que un Twin Otter debería haber salido para Rio Gallegos pero que ese día no salió por el viento, je je y nosotros aterrizando.... Yo no sabía que un gran stress me esperaba al otro día, dejamos el avión al reparo de un Hangar Gigante y atado, de un lado como dice el manual pero del otro lado la soga quedaba muy larga, esa siesta el viento sopló con ráfagas de 67 nudos y nuestro 182 levanto la naríz y pegó con la cola en el suelo, las superficies móviles daban latigazos para ambos lados y entre 8 personas tratábamos en vano de sostener la aeronave para que no se golpeara hasta que un alma caritativa abrió el hangar y zafamos de aquel duro embate.
Por suerte fue solo un rasguño ya que el mayor impacto lo soportó el anillo inferior que tiene para atar, pero ante esta situación y con los prónosticos de viento de temporal que azotaban la zona, los QNH andaban por los 980 / 970 cuando lo normal son 1010, decidimos volar hacia Bariloche.
Despegamos temprano ya el viento estaba en 35 nudos y pusimos rumbo directo al destino, empezamos a trepar hasta que a los 6000 pies no podíamos subir más, nuestra Velocidad con respecto al suelo marcaba 27 Nudos, algo asi como 50 kms por hora y en ese momento, por la radio del area terminal de Comodoro, la señorita nos empezó a pedir cantidad de combustible, etc porque veía que a Bariloche necesitabamos mas 9 horas para llegar. El viento de frente daba 76 nudos y en total alcanzaba una velocidad superior a los 82 nudos. Tengamos en cuenta que la TAS del 182 T es de 145 nudos, pero dicha velocidad oscilaba para arriba y para abajo según la onda de montaña que volábamos, ascendente o descendente.
En un momento la ascendente nos llevo a 10 mil pies que era nuestro nivel de crucero en un santiamen, pero la velocidad seguía por el suelo, a veces llegabamos a 75 nudos máximo.NOS TOMO UNA HORA SALIR DEL TERMINAL (55 MILLAS NÁUTICAS).
Una vez afuera del terminal y a nivel 100, aparecieron unas nubes y empezamos a caer, en menos de un minutos estábamos a 6000 pies, para ese entonces y viendo que el combustible no nos daba, cambié el rumbo para Trelew y salimos despedidos como un misil a 210 nudos de velocidad como quedo registrada en el sistema.Sabiamos que podíamos encontrar esos vientos cuando despegamos por eso en mi cabeza estaba el plan B.
Conclusión, me pareció interesante compartir esta experiencia porque en mis casi 2000 horas de vuelo nunca me sucedió nada así y es válido resaltar que siempre hay que tener un plan alternativo para todos los vuelos y además que NO HAY QUE SER OBSTINADO A LA HORA DE QUERER ALCANZAR UN DESTINO, es preferible llegar mañana que no llegar nunca o pasar un mal momento. Al día siguiente con 51 nudos de frente todo el tiempo llegamos a Bariloche(ver viento en la foto de la pantalla), surfeando la onda de montaña, para arriba y para abajo pero desde un punto más cercano, con más combustible y con un poco menos de viento.

Pérdida a baja altura = accidente

2008-12-02T17:19:00.000-08:00

Hoy vengo de volar, con la hermosa sensación de haber disfrutado un atardecer maravilloso, pero con el sabor amargo de enterarme que otro avión más de nuestro aeródromo tuvo un accidente por entrar en pérdida a baja altura con el saldo de un muerto y un herido, el mismo resultado fue cuando hace un par de años un C150 del aeroclub cayó entre las casas de Villa María por la causa que ya conocen: PERDIDA A BAJA ALTURA.

He probado poner en perdida el 182, por ejemplo a 5000 pies, disminuyo la velocidad a 80 nudos, aplico potencia a full y levanto la nariz 25 grados, la velocidad disminuye, suena la chicharra, el avión empieza a vibrar y por último deja de volar y cae, cuando deja de volar solamente con aflojar la presión de los comandos hacia adelante, vuelve a volar y oh sorpresa, gané 500 pies, ahora estoy a 5500 pies aproximadamente.

Cual es el secreto de no entrar en tirabuzón y perder peligrosamente algunos miles de pies, LA COORDINACION. Mi objetivo al aumentar el ángulo de ataque aproximandome a la perdida es mantener la bolita centrada, estar coordinado, si hago esto la pérdida es muy suave y con solo aflojar los comandos vuelvo a situación de vuelo.
No se puede ser tan brusco cerca del suelo para poner al avión en una actitud peligrosa que lo acerque a la pérdida y segundo cuando estoy en esa actitud no reconocer ninguno de los síntomas que preceden la pérdida haciendo que el avión caiga como caería un piano hasta estrellarse contra el suelo.
PERO SIN EMBARGO PARECE QUE ESTO ES ALGO NORMAL EN AVIACION Y CAUSA DE MUCHOS ACCIDENTES.

Mantener un angulo de ataque razonable, ya que el incremento de este último hará que el flujo del aire se desprenda de la superficie y deje de sustentar al avión, la velocidad indicada por encima de la velocidad de pérdida con un buen margen de seguridad sobre todos los días de viento arrachado, y con poca inclinación de alerones si estoy cerca del suelo, ya que esto eleva mi velocidad de pérdida porque la fuerza centrífuga aumenta el peso del avión y este va a necesitar más sustentacion para no caer, harán que el avión vuele dentro de los parámetros normales y será prácticmante imposible que entre en pérdida.
TAMBIEN ACUERDO CON ALGO QUE ESCUCHE POR AHÍ QUE ES PREFERIBLE CHOCAR CONTRA ALGO VOLANDO, MAS QUE ENTRAR EN PERDIDA POR NO CHOCAR ALGO.DIGO SIEMPRE HAY QUE HACER QUE EL AVION VUELE HASTA EL SUELO POR MAS QUE NO TENGAMOS MUCHAS OPCIONES DONDE ATERRIZAR.

RESUMIENDO: VELOCIDAD Y ALTURA CONSERVAN LA DENTADURA.

HORA ZULU

2008-11-25T18:27:00.000-08:00

Sabías por qué a la hora en Greenwich, England (hora universal coordinada UTC) se le dice hora Z u hora Zulú?
Esto es porque cada zona horaria en el mundo tiene una designación alfabética, y en el meridiano de Greenwich esa zona horaria está designada convencionalmente como la hora Z.En el Este, en el Centro, en las Montañas y en el Pacífico de USA, esas zonas están designadas como las zonas R,S,T y U respectivamente.

El uso de la hora Zulu es muy importante en aviación ya que evita todo tipo de problemas por los cambios de horarios según las zonas que se vuelen, para toda aeronave la hora es la misma alrededor de todo el mundo, la hora Zulú.
Imaginemos los problemas de tráfico aéreo, en caso de usar la hora local, que habría en Argentina nomás donde en verano tenemos una hora en el este y otra en el oeste, y lo mismo sucedería en países con distinto huso horario.

NAFTA DE AUTO EN AVIACION - PELIGROS

2008-11-09T17:30:00.000-08:00

Nunca use nafta de automóvil en un avión a menos que el motor y el sitema de combustible del avión estén específicamente certificados y aprobados para usar combustible de automóvil.Los aditivos usados en la producción de combustible para autos varía ampliamente en la industria del petróleo y puede tener efectos deteriorantes sobre los componentes del sistema de combustible del avión.
Las cualidades de la nafta de automóvil puede inducir atascamientos de vapores, incrementar la probabilidad de hielo en el carburador y puede causar problemas internos en el motor.
CONTAMINACION: Contaminación sólida puede consistir en polvo, arena, oxido, suciedad, microbios o bacterias.si algún contaminante sólido es encontrado en alguna parte del sistema de combustible, drene y limpie el sistema de combustible.NO VUELE EL AVION CON COMBUSTIBLE CONTAMINADO CON MATERIAL SOLIDO.
Contaminación líquida es usualmente agua, combustible impropio en tipo, grado o aditivos que no son compatibles con el combustible o los componentes del sistema de combustible.TOME MUESTRAS LUEGO DE UNOS MINUTOS DESPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE Y ANTES DE CADA VUELO.Si se requieren excesivas muestras para quitar el contaminante, vacíe los tanques.Si se encuentra un tIpo de combustible inapropiado debe drenar totalmente el sistema de combustible.

falla electrica en IFR

2008-11-04T14:53:00.000-08:00

SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?

Por esto es muy importante planificar el vuelo, si Ud. realizó una correcta planificación sabe donde existen condiciones VFR para poder realizar un aterrizaje en condiciones visuales, con su brujula Ud. puede dirigirse a donde el clima este mejor.

TURBULENCIA - VELOCIDAD DE MANIOBRA

2008-11-04T14:49:00.000-08:00

SITUACION 1: Ud. tiene que realizar un vuelo impostergable entre el punto A y el punto B, pero para el area de su vuelo en todos los niveles hay pronóstico de turbulencia moderada, que hace?
Realizo el vuelo pero mas lento, esto es a una velocidad inferior a la velocidad de maniobra del avión, recordemos que mientras mas liviano esta mi aeronave, la velocidad de maniobra disminuye.Esto va a permitir que el avión entre en perdida antes de que sufra una falla estructural.A esta información la obtengo del manual de vuelo de la aeronave en particular.

N W K R A F T

2008-10-15T16:36:00.000-07:00

Qué es esto? Una nemotécnia muy útil a la hora de prepararse para un vuelo. Cada letra determina cual es el item que debemos tener estudiado antes de emprender nuestra navegación:

N - NOTAMS: Anotar todas aquellas novedades que afecten nuestro vuelo.

W - WEIGHT AND BALANCE / WEATHER: Realizar planilla de peso y balanceo y estudiar
las condiciones meterologicas.

K - KNOWN ATC DELAYS: Conocer las demoras de los controladores de tráfico aéreo.

R - RUNWAYS LENGTHS: Longitudes de pistas a utilizar.

A - ALTERNATIVES: Seleccionar las alternativas, siempre tenga plan B y/o C.

F - FUEL REQUIREMENTS: Cargar el combustible necesario, es inteligente llevar más de los requerimientos legales.Fíjese mínimos mayores de reserva.

T - TAKE OFF DATA: Estudie del manual de vuelo de su avión todos los datos de su perfomance para el despegue de acuerdo a temperatura, altitud de la pista, longitud, viento, superficie de la misma, etc.

Una vez que manejamos toda esta información podemos emprender un vuelo seguro.

WIND TEMP

2008-10-13T14:53:00.000-07:00

CUANDO VOY A LA OFICINA DE PRONOSTICO METEREOLOGICO, LA PERSONA QUE ME ATIENDE ME PREGUNTA A QUE NIVEL DE VUELO QUIERO LOS DATOS DEL VIENTO, Y YO LE REPONDO QUE NO SE A QUE NIVEL VOY A VOLAR, LUEGO DE PONERME CARA EXTRAÑA, LE EXPLICO QUE PRIMERO ME GUSTARIA SABER COMO ESTA EL VIENTO A LOS DIFERENTES NIVELES, Y CON ESOS DATOS Y ALGUNOS OTROS, PLANIFICO MI VUELO, NADIE QUIERE VOLAR VIENTO EN CONTRA!!!! PARA AVIACION GENERAL ESOS NIVELES SON 30, 65 Y 100 YA QUE 165 QUE ES EL QUE SIGUE SE NECESITA OXIGENO Y NORMALMENTE NO TENEMOS, POR LO QUE LO DESCARTAMOS.
PASOS A SEGUIR:
1-DE ACUERDO AL CURSO QUE TENEMOS QUE SEGUIR BUSCAREMOS EL NIVEL DE VUELO CON EL VIENTO QUE MAS NOS FAVOREZCA, YA SEA QUE TENGAMOS VIENTO DE COLA O EL MENOR VIENTO DE FRENTE.
2-VEREMOS LA NUBOSIDAD EN RUTA Y PARA EL CASO DE HUMEDAD VISIBLE (NUBES) A NUESTRO NIVEL CHEQUEAMOS EL PUNTO 3.
3-ESTIMAMOS LA ISOTERMA DE 0 GRADO, LA OBTENEMOS DEL MODELO NUMERICO, DEL PRONAREA, DE LA CARTA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO, ETC.
CON QUE DATOS CONTAMOS: CON EL GRAFICO NACIONAL Y EL MODELO NUMERICO.

PARA EL GRAFICO, VAYA A http://www.smn.gov.ar/ y seleccione información aeronautica en la columna de la derecha, luego vaya a niveles de vuelo: wintemp, y haga click en grafico nacional, ahi encontrará a que hora se hizo la medición y el pronostico para las proximas 24 hs en las diferente niveles, puede seleccionar 30/65/100 para la hora en que planea su vuelo y luego analice el grafico: son como plumas en las que la punta indica hacia a donde sopla el viento y las lineas de atras indican la intensidad del viento, 1 raya grande son 10 nudos y una pequeña 5, o sea que si veo dos grandes y una pequeña son 25 nudos. Las líneas rojas con números que veo me indican las isotermas con sus respectivas temperaturas.

MODELO NUMERICO: en el mismo lugar anterior y abajo de gráfico nacional dice texto, y ahi obtengo un listado de las ciudades de argentina
EZE 29010M00 35005M00 31015P01 30515P01 28515P02
CBA 29015P03 31015P02 31020P03 30525P03 28525P03

Cada grupo de número es para cada hora contando desde la medición el primero y luego cada 6 hs hasta las 24 hs el últiomo grupo de la derecha, esto es para nivel 100, se puede interpolar el viento de 65 y 100 para encontrar el viento correspondiente a nivel 8o por ejemplo.
Entonces a nivel 100, EZE tiene viento de los 290º a 10 nudos y la temperatura en ese punto es de 00 º C. Para Cordoba el pronostico a las 24 hs de esa medición es de viento de los 285º 25 nudos y la temperatura Positivo 3, cuando es M es Menos.

CON ESTOS DATOS ELIJO MI NIVEL DE VUELO DE ACUERDO A MI RUMBO YA SEA ESTE U OESTE, VFR O IFR.
SI HAY NUBOSIDAD, ATENTO AL ENGELAMIENTO PARA TODAS AQUELLAS TEMPERATURAS IGUALES O MENORES A 40º F O CASI 5º CENTIGRADOS.
AHORA SABIENDO COMO SOPLA EL VIENTO ME SUBO A DONDE MAS ME CONVIENE

SEGURIDAD INTERACTIVA

2008-10-08T11:13:00.000-07:00
La idea de hoy es plantear dos ejemplos de situaciones de vuelo posible en las cuales el piloto tenga que tomar una decisión, como una más de todas las que tiene tomar durante un vuelo.A fin de mes publicaremos la respuesta correcta o daremos nuestra visión de los hechos. Por eso lo invitamos a participar y a expresar sus comentarios.
SITUACION 1: Ud. tiene que realizar un vuelo impostergable entre el punto A y el punto B, pero para el area de su vuelo en todos los niveles hay pronóstico de turbulencia moderada, que hace?
SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?
Esperamos las respuestas y o comentarios a estas situaciones asi las discutimos entre todos.

IFR CON TORMENTAS AISLADAS EN LA RUTA

2008-08-27T18:56:00.000-07:00
Supongamos que estamos planeando un vuelo IFR con nuestro avión que puede ser un Cessna 182 o 172 o 206 o un Piper PA28 o un Mooney o similar, y para la ruta propuesta está pronosticado que habrá tormentas aisladas mezcladas con otro tipo de nubosidad.
Piense que acción de las siguientes tomaría para evitar esas tormentas:
1-Cuando vea una tormenta la evitaría a no menos de 5 millas.
2-Puesto que las tormentas son aisladas no afectarían mi vuelo.
3-Usaría el radar meteorológico para rodear las tormentas.
4-Planearía otra ruta que evitara ampliamente acercarme al area de tormenta.
Elija todas las respuesta que considere que son correctas antes de seguir leyendo.
Recuerde que cuando uno vuela IFR no es una decisión de volar en buen o mal tiempo, siempre va a ser mal tiempo, por eso es IFR, el tema es saber cuan malo es malo para volar y para eso hay que estar preparado.
La respuesta correcta es la última ya que este tipo de aeronaves no posee radar meteorológico para penetrar por zonas de tormentas y por supuesto que volando entre las nubes no hay manera de detectar las zonas de tormentas por más que estén aisladas.

COMO ATERRIZAR SIN TIMON DE PROFUNDIDAD

2008-07-21T19:45:00.000-07:00
Hace un tiempo hicimos una encuesta acerca de como aterrizar con un cable del timón de profundidad cortado, ahora veremos como aterrizar sin control de elevador.
Compense el avión para vuelo nivelado con una velocidad levemente superior a la velocidad de aproximación de su avión (5 nudos más por ejemplo) usando acelerador y compensador de profundidad.Una vez realizado esto NO CAMBIE DE POSICIÓN EL COMPENSADOR FIJADO; controle el ángulo de planeo ajustando la potencia.
Durante la restablecida para el aterrizaje, la naríz comenzará a bajar cuando la potencia sea reducida y el avión podría tocar con la rueda da naríz antes que con el tren principal.Cuando esté restableciendo, el compensador debe ajustarse hacia la posición todo nariza arriba y al mismo tiempo ajustar la potencia para que al avión toque con una actitud horizontal.Cierre el acelerador al tocar la pista.
Espero que no haga falta hacerlo pero si lo necesitan ya lo saben.

VELOCIDADES DEL AVION

2008-07-21T18:53:00.000-07:00
Vamos a ver las distintas velocidades que posee un avión y especialmente hablaremos de aquellas que son las más importantes para que el piloto pueda operar la aeronave en forma segura.

IAS : Indicated AirSpeed o Velocidad Indicada y es la que velocidad que leemos en nuestro instrumento o velocímetro.

CAS:Calibrated AirSpeed o Velocidad Calibrada, es la velocidad indicada, corregida por posición y por error del instrumento.Esta es igual a la TAS en la atmosfera estandar a nivel del mar.

TAS:True AirSpeed o Velocidad Verdadera, y es igual a la velocidad Calibrada corregida por altitud y temperatura.

Va:Manuvering Speed o Velocidad de Maniobra, es la velocidad máxima a la cual se puede aplicar movimientos abruptos o completos de comandos.

Vfe: Máximun Flap Extended Speed o Velocidad Máxima de Extensión de Flaps, es la mayor velocidad permitida a la que se pueden extender los flaps, generalmente son distintas según sean las grados de flaps que se apliquen.

Vno: Maximun Structural Cruising Speed o Velocidad Máxima Estructural de Crucero, es la velocidad que no debe ser excedida excepto en aire calmo y con precaución.

Vne: Never Exceed Speed o Velocidad de nunca exceder y es la velocidad límite que no puede ser excedida en ningún momento.

Vs: Stalling Speed o Velocidad de Pérdida, es la velocidad mínima a la cual el avión es controlable.

Vso:Velocidad de Perdida, es la mínima velocidad a la cual el avión es controlable configurado para aterrizaje (Flaps extendidos y tren afuera) con el centro de gravedad más adelantado.

Vx:Best Angle of Climb Speed o Velocidad de mejor Angulo de Ascenso, es la velocidad a la cual se obtiene como resultado la mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada.

Vy:Best Rate of Climb Speed o Velocidad de Mejor Relación de Ascenso, es la velocidad que da como resultado la mayor ganancia de altitud en un tiempo dado.

Best Glide Speed o Mejor Velocidad de Planeo, es la velocidad que nos permite volar hacia el punto más alejado posible con el motor parado.

GS:ground Speed o Velocidad con respecto al Suelo y es la velocidad que resulta de sumar o restar la componente longitudinal de la velocidad del viento (a favor o en contra) de la TAS, lo que da como resultado la velocidad del avión que tiene respecto a la superficie terrestre.

COMO VEMOS TODAS ESTAS VELOCIDADES SON MUY IMPORTANTES A LA HORA DE SABER SI EL AVIÓN PUEDE VOLAR O NO COMO LAS DE PERDIDAS Vs/Vso, SI PUEDE SORTEAR OBSTACULOS EN LA CABECERA DE PISTA COMO LAS Vx Y Vy, COMO LAS QUE PROTEGEN LA ESTRUCTURA DEL AVION Vfe, Vne, Vno, o como la Va en la cual hace que el avión entre en pérdida antes de que se pueda romper si aplicamos movimientos abruptos de los controles o finalmente si nuestro motor se detiene, será muy importante saber qué velocidad debemos seleccionar para planear hasta un lugar segura, Velocidad de Planeo.
Por esto les aconsejo que sepamos muy bien cuales son estas velocidades para el avión que estemos volando, las encontraremos en el manual de vuelo o POH(pilot operating handbook).

Comunicaciones de Radio

2008-06-08T20:12:00.000-07:00

Vamos a hablar sobre este tema a la brevedad, considero que es importante para la seguridad aunque haya muchos pilotos que son reacios a establecerlas y luego por la falta de práctica no las hacen como se debería.

Peso y Balanceo

2008-05-20T19:36:00.000-07:00

La sobrecarga es citada frecuentemente como causa de accidentes aéreos.Hay básicamente dos tipos de accidente, uno ocurre cuando el avión es sobrecargado y carece de la perfomance para despegar y ascender para evitar obstáculos.El otro ocurre por la falta de control al estar el avión desbalanceado cuando la carga está ubicada en el lugar incorrecto.

Para los vuelos sobre área montañosa sobre todo, hay que llevar sólo cosas esenciales, pero no sea frugal y reduzca el combustible tanto que corra peligro o baje el equipo de supervivencia para estar dentro de los límites de carga. Es más inteligente bajar pasajeros y equipaje y hacer más vuelos que quedarse sin combustible o desear tener el equiopo de supervivencia.

Supongamos que una aeronave tiene un peso máximo de despegue de 1300 kilogramos, pero está cargada con 900 kg, el piloto decide llevar un pasajero más que pesa 90kg. Ud. debe tener en cuenta que la perfomance del avión empeorará de la siguiente forma:

LA DISTANCIA DE DESPEGUE VARIA CON EL CUADRADO DEL PESO DE LA AERONAVE.

POR LO TANTO SI EL PESO SE INCREMENTA 10%,

LA VELOCIDAD DE ROTACION SE INCREMENTARA UN 5%

LA ACELERACION DISMINUIRA EN UN 9%

LA DISTANCIA DE DESPEGUE SE INCREMENTARA EN UN 21%

Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas

2008-05-06T19:41:00.000-07:00

Estadisticamente, los accidentes relacionados con el clima son los más severos en aviación general, donde severo significa en la mayoría de los casos heridos, muertes y daños a las aeronaves.EL CLIMA DEMANDA RESPETO.

Como ocurren los accidentes a causa de las condiciones meteorológicas? Hay un modelo y el hecho triste es que no estamos aprendiendo de ese modelo que se repite en cada accidente.
En Argentina sería muy bueno que existan reuniones para pilotos donde se trate el tema de como prevenir accidentes de aviación, aunque seguramente aquellos pilotos que más necesitan de dichos cursos tendrán escusas para no asistir. La FAA ha hecho un admirable trabajo desde la iniciación de un programa de prevención de accidentes desde 1971.
Cualquiera sea la razón, cada año, muchos pilotos VFR, vuelan intencionalmente en condiciones meteorológicas marginales y nunca regresan. SI UD. Y EL AVION NO ESTAN PREPARADOS PARA VOLAR POR INSTRUMENTOS, NO LO HAGA. SI LO HACE TIENE ASEGURADO UN ACCIDENTE GRAVE Y POSIBLEMENTE SE MATE.
Cuando examinamos lo que dice la National Transportation Safety on Board (NTSB) www.ntsb.gov , encontramos que año tras año, la misma causa, provoca los mismos accidentes y en la misma proporción.
Cuando un piloto no instrumental vuela en clima marginal y es atrapado intencionalmente o de repente en el mal tiempo y pierde las referencia visuales con el exterior, la estadística dice que tendrá un accidente.Se ha determinado que las probabilidades aumentan si el piloto tiene entre 100 y 300 horas de experiencia en vuelo, ha recibido el pronóstico con una rasonable exactitud. Generalmente se accidenta en horas diurnas, con un pasajero adicional y sin llenar plan de vuelo.
Estos no decidieron intencionalmente volar con mal tiempo. La conclusión es que ellos no reconocieron las condiciones instrumentales y volaron hacia el mal tiempo sin una ruta de escape. Una vez adentro las condiciones de accidentarse son altamente probables.
SE NECESITA:
1-APRENDER A RECONOCER CONDICIONES METEOROLOGICAS CRITICAS DE LOS REPORTES Y PRONOSTICOS.

2-APRENDA A RECONOCER SITUACIONES CLIMATICAS CRITICAS DESDE EL AIRE Y A LA DISTANCIA.

3-NO TRATE DE VOLAR EN MONTAÑA CON MENOS DE 2000 PIES DE TECHO Y 5 MILLAS DE VISIBILIDAD. ESTE LISTO PARA ATERRIZAR O VOLVERSE ANTES DE SER VULNERABLE Y ENTRAR A UN AREA OSCURA O EN NUBES QUE REDUZCAN LA VISIBILIDAD.

4-ANALICE LOS REPORTES CON LA PRECAUCION NECESARIA EN CASO DE ENCONTRAR CLIMA CRITICO EN RUTA. SIEMPRE TENGA UN PLAN B PARA ESCAPAR DEL MAL TIEMPO.

RUIDO EN LA CABINA

2008-04-26T15:23:00.000-07:00

Quiero compartir con Uds. esta experiencia que no deja de ser graciosa o estúpida en cierto sentido, pero puede generar inquietud en el piloto y de hecho ha habido casos en que el avión fue llevado al taller a causa de este ruido

Ultimamente en mis vuelos venía sintiendo en ciertos momentos del vuelo un ruido seco como esos que hacen las trabas de los asientos cuando se clavan en el agujero. Primero no les di mayor importancia, pero luego de continuar escuchándolos, comencé a pensar qué podía ser, era como un ruido a chapa, llegué a pensar en que podía ser un problema del fuselaje o estructural. Hablando con mi mecánico, le comenté el problema e inmediatamente me preguntó, no tenés una botella en la cabina? Siiiiii respondí! todo fue una risa! Ultimamente en mis vuelos siempre tengo una botella de plástico con agua en el avión, que con los cambios de presión el plástico se hincha y deshincha produciendo un ruido seco. Ahora atando cabos, siempre sentí el ruido cuando estaba descendiendo de los 8 o 9 mil pies, asi que problemas solucionado. Gracias a Ricardo Altamira y su padre por el aporte

Cómo volar dentro de un cañón angosto.

2008-04-05T17:06:00.000-07:00

Analizaremos qué hacer para que un vuelo donde no es posible dar un giro de 180 grados, no sea peligroso sino placentero.

Cómo tomar la muestra de combustible.

2008-04-05T17:05:00.000-07:00

Sabías que no hay que tomar una muestra de golpe, sino varias pequeñas muestras de cada una de las válvulas? Esto y más hablaremos en esta entrada.

La contaminación del combustible siempre es una posibilidad, aunque usemos modernas bombas o lo carguemos directamente de las compañias petroleras.Por esto la mayoría de los aviones están equipados con válvulas de drenaje rápido y filtro de combustible.
DURANTE EL PRIMER VUELO DEL DIA Y DEPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE HAY QUE DRENAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE EN UN RECIPIENTE TRANSPARENTE PARA VER QUE ESTE LIBRE DE CONTAMINANTES

Un piloto experimentado estacionará el avión en una posición nivelada, lo dejará reposar por sin moverlo de 5 a 10 minutos y drenará muestras de combustible de los tanques y filtros.

LA TECNICA APROPIADA PARA TOMAR LAS MUESTRAS NO ES TOMAR UNA MUESTRA DE GOLPE O EN UNA SOLA VEZ. LA TECNICA APROPIADA ES ABRIR Y CERRAR LA VALVULA TOMANDO PEQUEÑAS MUESTRAS DE LA MISMA VALVULA.La razón de no tomar una muestra de golpe es simple. En el hemisferio sur, una zona de baja presión resulta en una rotación en sentido horario del fluido, fuera este líquido o gas, creando un minitornado. Cuando se abre la válvula por un largo período de tiempo, el efecto venturi produce una zona de baja presión que hace que el agua o los contaminantes giren fuera del remolino y no se colecten en la muestra.
Abriendo y cerrando el drenaje 3 o 4 veces no deja uqe se forme el remolino y permite que los contaminantes si existen puedan ser obtenidos en la muestra.
En caso de obtener rastros de agua en el combustible, mueva las alas del avión agitandolas, para que toda la condensación que pudiera haber en las paredes se mezcle con el combustible, espere otros 5 a 10 minutos para que dicha agua precipite y se dirija a los drenajes.

TECNICA RECOMENDADA PARA CROSSWIND LANDING

2008-03-27T17:34:00.000-07:00

DERIVA - DESLIZAMIENTO
Por las razones que vimos anteriormente, la mayoría de los pilotos prefieren una combinación de las técnicas que estuvimos viendo anteriormente.
Es segura, fácil de realizar y nos devuelve a la tierra con el trabajo bien hecho.Vuele toda la final corrigiendo la deriva de acuerdo al ángulo que necesite según el viento, hasta que comience la etapa de restablecimiento.Una vez que empiece a restablecer el avión, baje el ala del lado en que sopla el viento y use el pedal opuesto para mantener la nariz alineada con el eje de la pista.Mantenga este deslizamiento hasta el punto de contacto.Pequeños cambios en el grado de deslizamiento serán necesarios para corregir las variaciones del viento.No se necesita saber cuando las ruedas tocarán el suelo, simplemente mantenga la actitud que ellas tocarán en el momento que corresponda.Si ocurre algún rebote, los alerones ya estarán haciendo su trabajo y mantendrán el avión directo hacia adelante.
A practicar entonces cuando nos toque viento de costado!

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

2008-03-27T17:02:00.000-07:00

TECNICA DE DESLIZAMIENTO - SLIP

Esta técnica tambien tiene su lado flaco pero es más de disconfort que de riesgo.El piloto que utiliza esta maniobra, apenas entrado en la final comienza el deslizamiento del avión, bajando el ala del lado del viento y pisando el pedal contrario, de tal forma que mantiene el descenso hasta el punto de toque.

Es una técnica relativamente fácil y efectiva, pero es un poco incómoda para los pasajeros.Mientras Ud. desciende hacia la tierra en una cabina inclinada, puede sentir un poco de disconfort pero sabe lo que está pasando.No ocurre lo mismo con los pasajeros que abren sus ojos y se asustan mirando a traves de la ventanilla hacia el lado del deslizamiento.Piensan que el piloto perdió el control o el equilibrio y ven la tierra elevarse mientras el altímetro cae, entonces piensan que llegó el fín.

Por esta razón es que la mejor forma de aterrizar con viento cruzado es una combinación de ambas.

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

2008-03-26T15:34:00.000-07:00

CONTINUACION DE PROC. VIENTO CRUZADO

2008-03-26T14:57:00.000-07:00

EL VIENTO ES CAPRICHOSO: Como la velocidad y dirección del viento rara vez se mantienen constantes, el piloto debe estar atento a las correcciones de alerones y timón de dirección que debe realizar, por eso es muy importante echarle una mirada a la manga durante la fase final del aterrizaje.Suele haber diferencias considerables en el viento desde la aproximación a la zona de toque, que es ahí donde más cuenta.
La línea central, sin embargo, nos dice todo lo que necesitamos de las condiciones del viento y sus variaciones instante a instante.
EFECTO DE LA VELOCIDAD CON RESPECTO AL SUELO: En el aterriazaje el piloto vuela el avión a través de un rango de velocidades que va desde la velocidad de aproximación hasta la perdida.Esto significa que que la velocidad con respecto al suelo (groundspeed, GS), cambia considerablemente a medida que el avión se dirige a la pista.Mientras más despacio se mueve el avión sobre la tierra, más grande son los efectos del viento cruzado. Esta interacción de la fuerza del viento y tiempo, significa que el piloto puede esperar un incremento en las deflecciones de los controles a medida que nos acercamos al punto de toque. Nuevamente la línea central de la pista nos dice que hacer.
RUEDA LEVANTADA: Muchos pilotos discuten si hay que tocar primero con la rueda que está del lado de donde viene el viento, otros dicen que las alas tienen que estar niveladas........ En el momento de transición en el que el avión deja de ser una máquina de volar para convertirse en una máquina terrestre, es cuando se requiere un apropiado control de la técnica.El piloto debe mantener la presión correspondiente en los alerones hasta el toque y aumentar dicha deflección mientras continue desacelerando. Olvídese de la rueda levantada, el peso de la aeronave lo llevará a tierra cuando sea el momento justo.
RODANDO CON VIENTO CRUZADO: Siempre que este rodando, cuide que las fuerzas del viento no hagan que puedan provocar un accidente girando o levantando el avión de un lado, haciendo que el otro costado toque el suelo. Recuerde que rodando y más si el viento viene de un costado o de atrás, la aerodinámica del avión desaparece y no es más que un pedazo de metal cualquiera puesto a merced del viento.
Para evitar malos momentos, olvídese de los diagramas y actúe con el sentido común, supongamos que el viento viene de atra y del costado derecho, supongamos de las 4 o 5, Ud. debe bajar el aleron derecho para impedir que el viento enganche de abajo el aleron y levante el ala derecha, de la misma forma operaría el timón de profundidad o elevandor poniendo el comando hacia abajo, bajandolo dicha superficie para que no "embolse" el viento.
De esta forma mire hacia afuera y decida como proteger las superficies móviles del viento.
NO olvide de practicar toque y motor con viento cruzado, con lo cual deberá realizar el proceso inverso en la deflección de los comandos, de mayor a menor a medida que el avión gane velocidad!!

PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO

2008-03-18T19:12:00.000-07:00

http://www.youtube.com/watch?v=yxDVq2gGgaA&feature=email

Puedes chequear en esta dirección lo que sucede en un aterrizaje con viento cruzado en un A320, lo mismo que en un Piper PA28.

Continuando con las tecnicas de aterrizaje con viento cruzado, vemos en el video que al final el piloto aplica pedal izquierdo pero parece que no baja el ala derecha lo suficiente como para que el viento no se la levante y le haga tocar la pista con el ala izquierda.

Continuemos con el manejo de los alerones y los pedales:

Hay que coordinar el uso de ambos para no tener dificultades.En realidad los alerones se usan para detener la deriva lateral y los pedales para alinear al avión con la pista.

Cuando el piloto usa los alerones para inclinar el avión hacia el viento, digamos hacia la derecha para viento cruzado desde la derecha, asi el avión apunta hacia la derecha. sin embargo si no se lo inclina hacia la derecha lo suficiente, el avión se desplazará hacia la izquierda con el viento, en cambio si lo inclino demasiado hacia la derecha, el avión se ira hacia la derecha en contra del viento.

Seguro que cuando vire a la derecha para prevenir la deriva, la nariz tanbien apuntará a la derecha a menos que ud. haga algo para detenerlo.Presione el pedal izquierdo para evitar que la nariz del avión apunte hacia la derecha y de esta forma hara que la aeronave se mantenga alineada con la linea central de la pista.

Mucho pilotos no saben cuanto inclinar el avión o cuanto presionar el pedal, esto es muy sencillo si usan la invalorable ayuda que da la línea central pintada en el eje de la pista.

Aquellos que tienen esta dificultad, no saben decir para que sirve la linea central pintada en las pistas, y otras veces ni siquiera se dan cuenta que la linea estaba allí, ya que a veces no es facilverla y hay que estirar el cuello para mantenerla a la vista.

Esto es la principal fuente de dificultad ya que la linea está allí para asistir al piloto en el aterrizaje con viento cruzado, le da a Ud. segundo a segundo una evaluación de la deriva y de su alineación con la pista.Si se desvía a la izquierda necesita mas alerón, y si se desvía a la derecha (contra el viento) disminuya alerón.Si ve que la nariz apunta hacia la derecha de la linea central, incremente pedal opuesto, y si la nariz va hacia la izquierda disminuya la presión en el pedal izquierdo o opuesto en este caso.Use la linea central para evaluar la magnitud de las deflecciones de sus comandos, y cuando no haya línea central como sucede en una pista de tierra, situese en el medio y controle la distancia a los bordes de la pista, o busque una referencia a lo lejos en el centro de la misma o simplemente perciba como se mueve el suelo abajo del avión.

Mañana seguimos........

"LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO" PARTE II

2008-01-17T10:21:00.000-08:00

Primero quiero agradecerle al piloto que envio este comentario ya que es sumamente valioso y la verdad que todos aprendemos de todos.
Coincido plenamente con los humos que pueden variar segun la perspectiva que se los mire por lo que es importante acercarse si se tienen dudas o no coincide con lo que podemos observar de las velocidades de la aeronave.
Por otra parte muy interesante estan las acotaciones al descenso IFR...
Aqui va la transcripcion del comentario para que lo podamos leer todos:

Anónimo dijo...
Lo obvio a veces no es tan obvio, esto es obvio. ¿O no? ¿Será tal vez como la verdad absoluta? (Que no existe, y eso es lo único absolutamente cierto... y por lo tanto una parajoda).

Lo concreto es que hay que tener MUCHO CUIDADO al determinar la componente de viento con humo. Los desafío a que hagan la prueba de determinar la componente de viento viendo una columna de humo a 10 millas volando a 1500 pies AGL. Esperen un poco y lleguen hasta la columna de humo, sobrevuélenla... y vean si coincide con lo que estimaron en un principio.

Lo cierto es que la vista es, de todos los sentidos el más fácil de ser engañado, y constantemente nos juega malas pasadas. Los prestidigitadores saben muy bien a qué me refiero. Es muy fácil engañar a la vista. Existe lo que se llama 'perspectiva' que puede hacernos llegar a una conclusión muy equivocada, bajo ciertas circunstancias.

Con respecto al descenso IFR que comenta el autor, me atrevo a agregar que el primer error fue volar IFR con una aeronave que no es apta para vuelo IFR, como casi todas las aeronaves monomotor. Aún así, todos los pilotos sabemos por cuánto se nos ha machacado durante nuestro aprendizaje que nunca jamás debemos volar IFR si no tenemos un conocimiento PLENO Y ABSOLUTO de dónde estamos y qué es lo que hay cinco minutos adelante nuestro. "Nunca permitas que tu avión te lleve donde tu mente no estuvo hace cinco minutos".

Su decisión fue a todas luces desacertada, pero además del cúmulo de decisiones des-acertadas (que podríamos enumerar si se quiere), por encima de todas está principalmente demorar tanto el go-around. Si esperaba hacer contacto a 3000 pies, seguir descendiendo hasta 500 pies y sin radioaltímetro como mínimo, es una tontería descomunal. Sin dudas en ese momento sentía algo raro, algo que le sugería que había que abortar el intento, aunque al mismo tiempo otra vocecita le decía que siga 100 pies más... y 100 más...

Así fue como el AU043 (Posadas) terminó como terminó... por descender intencionalmente hasta una altura que colocó a la aeronave en una situación totalmente desfavorable y peligrosa.

Conclusión: Escuchar a nuestra propia conciencia, conocer nuestras limitaciones, y las limitaciones del avión. Y NUNCA JAMÁS SOBREPASARLAS, es lo que nos convertirá en viejos pilotos, en lugar de jóvenes pilotos fallecidos.

15 de enero de 2008 20:19

Reglas de cálculo simplificada

2007-12-25T15:39:00.000-08:00

Estimado Ingeniero, en apoyo a la excelente iniciativa de hacer una sección en la web que nos sirva prácticamente a los que volamos por placer y jamás lo haremos en una línea aérea ya que nuestra profesión es otra, vaya un pequeño aporte para el blog que fundamentalmente intenta difundir conocimientos al alcance de todos y evitar –por suerte o razonamiento- algún contratiempo; para este fin haré remesas espaciadas a fin de no cansar a nuestros amigos del aire.
Te envío un gran abrazo y por favor adelante!!

REGLAS DE CÁLCULO SIMPLIFICADAS
Para tener presente datos que hacen a las prestaciones de un avión o a parámetros que se van mano a mano formando al variar las magnitudes físicas que los influencian, el piloto puede valerse de sistemas de cálculo simplificados, que no implican ser un erudito en matemáticas sino tener un conocimiento básico de la aeronave y que son viables de realizar por la linearidad de variación de algunas magnitudes; no son 100% exactas pero estas reglas empíricas son del mundo de la aviación estadounidense y pueden ser de utilidad en distintas situaciones, vayan entonces algunas conocidas.

1- Podríamos estar volando (piloto o acompañante) una aeronave de la cual quisiéramos repasar o tener una idea propia de la velocidad de aproximación final o velocidad de referencia (Vref) la que es igual a 1,3veces la velocidad de pérdida para los aviones livianos. Entonces Vref = Vso x 1,3 , siendo la Vso la velocidad indicada por el límite inferior del arco blanco del anemómetro.
Para el supuesto de quienes operen con cargas, el valor de la Vref obtenido multiplicando la Vso por 1,3 se reduce a la mitad del porcentaje en que el peso efectivo difiere del peso máximo de despegue. Ejemplo: Un avión con peso máximo de despegue de 1.500 Kg y Vso de 60 nudos (Vref a peso máximo 60 x 130%= 78 nudos), cuando vuela con un peso de 1.200 Kg (- 20%) tiene una Vref reducida del 10% o sea 70 nudos. Fácil verdad?

2- Nos aproximamos a una pista desconocida, no muy larga y comenzamos a evaluar el aterrizaje en el menor espacio posible, así las cosas nos podemos ver tentados a transitar sobre los bordes de la pista o sobre los obstáculos, lo más bajo y lento “posible”. Obvias razones de seguridad impiden alcanzar una situación extrema que consistiría en hacer rozar el avión con las copas de los árboles mientras se vuela a la velocidad de pérdida. Pensemos un poco en el margen a adoptar que se determina en función de las condiciones existentes, a saber: las distancias de aterrizaje se alargan el 2 % por cada 1 % en más de la velocidad y el 5 % por cada 10 pies de altura adicionales sobre la cabecera de la pista. Hacer bien las cosas incluye evaluar todos los parámetros y no sólo pensar en lo corto de la pista. Ejemplo: un avión que pasa ya por sobre la cabecera de la pista a la Vref y a 50 pies de altura, alarga la distancia mínima absoluta de aterrizaje en (30% más que la Vso= 60%) y (50 pies = 25%), por consiguiente 60 + 25= 85%. Aquí debe estar nuestra atención con los márgenes de seguridad claros y configurando razonadamente la aeronave, y siempre recuerden que NO HAY PREMIOS por aterrizar en el primer approach, y un intento de reconocimiento nos hace más amigable evaluar por segunda vez los parámetros y el terreno.

3- En ocasión de llegar a un aeropuerto en el que nos informan presencia de fuerte viento, la Vref tiene que aumentarse para afrontar mejor los peligros de las variaciones repentinas de la velocidad indicada y del régimen de descenso inducido por las ráfagas. Aumentándola muy poco se corre el riesgo de descender peligrosamente por debajo del plano de descenso o senda de planeo; y excesivamente se alargan inútilmente los espacios de aterrizaje, en presencia de viento a ráfagas la Vref se tiene que aumentar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre la velocidad constante del viento y sus valores máximos). Ejemplo: Un avión con Vref normal de 75 nudos procede a la aproximación de aterrizaje en presencia de un viento de 20 nudos con ráfagas de hasta 30 (factor ráfaga 30 – 20= 10) la Vref se tiene que aumentar en 5 nudos o sea a 80 Kts.

4- La última de este envío, y cuyo razonamiento me hace recordar a la triste noticia de hace unos meses en La Cumbre. La temperatura hace variar también las prestaciones aerodinámicas en modo inversamente proporcional a la altitud de densidad (o sea la altitud en la cual nos encontraríamos con esos valores, si se estuviera en condiciones standard) La misma se puede calcular con facilidad sabiendo que 1ºC de aumento (o disminución) de la temperatura del aire hace aumentar (o disminuir) la altitud de densidad en 100 pies. Ejemplo: Si un avión despega de un aeropuerto de 3.000 ft de elevación cuando la temperatura del aire es de 30ºC (15ºC más del valor estándar) la maniobra tendría lugar a una altitud de densidad de 4.500 pies (3.000 pies elevación + 15ºC x 100 pies = 4.500 pies) y las prestaciones del avión serán significativamente menores.

Un gran saludo. Roberto Jure.

Muchas gracias por tu aporte Doctor y esperamos algún tema de medicina aeronáutica en los próximos días.

PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO

2007-12-23T16:15:00.000-08:00

La inhabilidad para manejar los vientos cruzados continua siendo una importante causa de accidentes de aviones.En realidad, la gente raramente sale herida, pero la puntera del ala suele salir cara y si no se corrige la carga lateral que se le aplica al tren de aterrizaje, éste puede colapsar haciendo que se necesite un poco más de dinero para reparar la hélice que podría golpear el suelo y afectar el tambien el cigueñal.

La técnica de aterrizar con viento cruzado se olvida rápidamente por dos motivos, primero porque es una maniobra compleja en la que hay muchas fuerzas en juego y que requieren un grado extremo de control coordinado y requiere que el piloto lo practique frecuentemente para realizarlo excelentemente y estas condiciones raramente se dan en otras fases del vuelo.La otra razón por la que perdemos esta habilidad rápìdamente es por seguridad, muchas veces cuando el viento esta cruzado, elegimos otro pista o decidimos no aterrizar y entonces no lo practicamos, pero recuerden que lo que no se usa se pierde, asi que revisemos los conceptos básicos de un aterrizaje típico con viento cruzado para luego mejorar la técnica.

CONCEPTOS BASICOS:

Aterrizar con viento cruzado suena fácil, tocar en la línea central de la pista con el avión alineado a ella, evitando la deriva.La mayoría de los pilotos entienden los porques tambien, inclusive de evitar tocar con deriva ya que de esta forma se carga lateralmente el tren de aterrizaje. Tambien entienden que la corrección debe mantenerse aún despues de haber aterrizado, pero hay áreas de falta de entendimiento acabado que pueden causar algunas dificultades.

ALERONES Y PEDAL: Muchos pilotos tienen dificultades de coordinar los controles de vuelo con viento cruzado.

Hay mucho para decir sobre este tema que ampliaremos a la brevedad.

Supervivencia e interpretación de señales

2007-12-21T18:57:00.000-08:00

Hoy me gustaría complementar la seguridad en el aire con algunos comentarios básicos sobre como sobrevivir en tierra para el supuesto caso que tengamos que realizar un aterrizaje de emergencia.

Es obligatorio en algunos países y muy recomendable diría que en caso de realizar un vuelo sobre grandes extensiones de agua, se lleve a bordo de la aeronave chalecos salvavidas suficientes para cada persona, al igual que un bote salvavidas de los que con sólo tirar de una cuerda se inflan automáticamente.Estos botes vienen equipado con un kit de supervivencia en el mar que puede ser muy útil, traen por ejemplo agua, bengalas, anzuelos y líneas para pescar, linternam toldo para cubrirse del sol, parches de repuestos, etc. Es muy importante llevarlos bien a mano ya que en caso de amerizar debemos salir de la aeronave con el "valijín" en la mano.
NO es menos importante llevar agua, alimentos, carpa, linternas, cuchillos, machete y herramientas varias cuando se emprenda una travesía por lugares escasamente poblados, y tampoco está demás llevar un manual de supervivencia que nos enseñe como conseguir agua, alimentos o refugio de la naturaleza.
Lo más probable, dada la confiabilidad de los aviones actuales, es que Ud. llegue a destino con el equipo intacto, pero es inteligente estar preparado ya que las posibilidades de sobrevivir en caso de desastre son mucho mayores para aquellos que están preparados.

Dentro de la interpretación de señales veo interesante como hacer predicciones del tiempo de acuerdo a lo que observamos en la naturaleza, recordando que no se pueden hacer predicciones a largo plazo pero sí que son muy útiles:

VIDA SALVAJE: Los animales son sensibles a la presión atmosférica y se puede predecir el tiempo con 1 o 2 días de antelación.
Los pájaros insectívoros como las golondrinas, se alimentan a mayor altura con buen tiempo y más abajo cuando se aproxima una tormenta.

FUEGO DEL HOGAR: Si el humo del fuego se eleva en forma constante, el tiempo está calmado y es probable que siga siendo bueno.Si comienza a arremolinarse o a descender tras elevarse un corto trecho, indica la aproximación de una tormenta o chaparrón.
Los mangos de madera de las herramientas quedan más apretados cuando se acerca tiempo tormentoso. La sal recoge una mayor humedad del aire y se apelmaza.

SENSACIONES EN LOS HUESOS: Las personas con pelo rizado ven que se aproxima mal tiempo cuando descubren que su pelo se vuelve menos manejable.
Cualquiera que sufre reumatismo puede decir que va a hacer mal tiempo cuando las molestian aumentan.

SONIDOS Y OLORES: Los sonidos tienden a llegar más lejos y los olores de los árboles y plantas se acrecientan cuando se aproxima mal tiempo.Esto es porque la humedad actúa como amplificador en el primer caso y por la vegetación que se abre para recibir la lluvia en el segundo.

SEÑALES DEL CIELO: "Cielo rojo por el atardecer, goza del pastor, cielo rojo por la mañana, aviso al pastor", es uno de los refranes más antiguos en meteorología.Un sol rojo en el ocaso indica que la atmósfera tiene poca humedad y pronostica un excelente próximo día.Cuando el cielo es rojo por la mañana es buena indicación de viento y/o tormenta.
La niebla de primeras horas de la mañana que se levanta de un valle, es señal de buen tiempo.En la regiones montañosas si no se ha levantado al mediodía, permanecerá todo el día y probablemente se convertirá en lluvia hacia el final de la tarde.
Una corona en reducción alrededor del sol o de la luna es señal de lluvia.

COMO IMPROVISAR UNA BRUJULA:

RELOJ: En el hemisferio sur manten el reloj horizontal, apunta con la marca de las 12 horas hacia el sol.Un punto medio entre la marca de las 12 horas y la manecilla de las horas te dará la línea norte-sur.

SOMBRA DEL UN PALO: En un troza de suelo plano y despejado coloca un palo de 1 m aprox de longitud lo más vertical posible.Observa donde proyecta su sombra y marca el extremo con una piedra por ejemplo.Espera al menos 15 minutos y marca el extremo de una nuevo sombra.Une los puntos y tendrás las direcciones este-oeste, la primera señal es el oeste.Este método sirve para cualquier hora del día y cualquier latitud.

EXPERIENCIAS

2007-12-18T19:20:00.000-08:00

Es la segunda vez que publico experiencias de otros pilotos y matemáticamente leen mis escritos y comienzan las llamadas telefónicas, las justificaciones de aquellos que se sienten identificados con el texto.Para mi es mucho más sencillo no escribir nada (no gano dinero con esto), no genero malestar entre mis colegas y vivo mucho más tranquilo, el tema pasa porque no me interesa ver más gente matarse estúpidamente en los aviones ( toda muerte es estúpida! y más cuando es de gente jóven que la podría haber evitado) y no está en mi ánimo ofender a nadie por eso no doy nombres ni lugares o los cambio completamente y si me pongo de ejemplo de mis estupideces para recordarme que no las debo cometer más!!!

Considero profundamente que de la experiencia de otros nos podemos nutrir para seguir aprendiendo en esta escuela que es la vida y dejaremos de aprender el mismo día que dejemos de respirar, por eso los invito a que compartamos experiencias y crezcamos juntos en el mundo aeronáutico.

Para aquellos pilotos que reniegan de las críticas hacia su persona, les recomiendo ver algunas notas como PORQUE VOLAMOS o PORQUE VOLAMOS IV o PORQUE VOLAMOS III, para que reflexionen y le vean el lado positivo, recuerden que cuando aterrizamos en una pista y otros pilotos miran, si aterrizo mal luego critican, puedo hacer tres cosas, no llevarles el apunte, insultarlos o revisar qué hice mal para no volver a cometer el mismo error, prefiero optar por la tercera y seguir aprendiendo, ya que de una manera, quizas un poco agresiva, me están cuidando de lo que hago.Recuerden que en USA en pocas horas sacan excelentes pilotos de combate y todo porque a cada vuelo lo analizan cientos de veces en el suelo despues que lo hicieron..... SEAMOS HUMILDES, cosa que a los pilotos nos cuesta mucho y aprendamos a escuchar y aceptar lo que nos dicen los demás.

COMO BUSCAR TEMAS DE TU INTERES

2007-12-18T19:16:00.000-08:00

Si te interesa algún tema en particular, puedes chequear alguna de las notas anteriores completando el espacio en blanco que hay en el margen superior izquierdo de la página, hacé click en buscar blog y te traerá lo que esté escrito referido a cada tema.
Espero que sea de tu utilidad.

LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO

2007-12-18T08:29:00.000-08:00

Como considero que de la experiencia debemos aprender, es muy bueno analizar lo que nos pasa, no para echar la culpa a nadie, sino para aprender, siempre y cuando no hayamos muerto en la experiencia que como ya dijimos te toma el examen y luego (si sobreviviste en la aviación) te dará la lección.

Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.

Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.

Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???

Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.

Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión

160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola

100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente

Lo obvio a veces no es tan obvio..........

Emergencia

2007-12-05T18:03:00.001-08:00

Aterrizaje Forzoso después del Despegue. continuación.

Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Ahora veremos por qué es muy importante conocer los aeródromos y conocer su avión:
CONOCER LOS AERODROMOS:
Si alguna vez tiene que enfrentar una falla del motor inmediatamente despues del despegue, lo más probable es que le suceda en su aeródromo base, porque, muy sencillo porque al ser una falla no tan común, le debiera suceder estadísticamente en su casa, por lo tanto Ud. debe saber y memorizar exactamente cuales son los lugares más aptos para un aterrizaje de emergencia en los alrededores de su pista. Haga lo mismo en todos aquellos aeródromos que visita frecuentemente, y por supuesto aquellas pistas que no son familiares, échele un vistazo cuando este realizando el circuito para aterrizar, ya que seguro despegará muy pronto de ella, y será importante saber cuales son los espacios libres a su alrededor.
CONOCER SU AVION:
Cuando tengo la suficiente altitud para volver a la pista y cuando debo aterrizar adelante? La pregunta a esta cuestión reside en el conocimiento de su avión.Y Ud. puede ganar ese conocimiento con unos ejercicios prácticos que veremos en la prox. entrada.
Sin embargo hay tres reglas generales a seguir que se podrán modificar de acuerdo al tipo de avión que vuele:
1- Si el motor falla a 1000 ft AGL (Above Ground Level, o arriba del nivel de suelo, Altura) y el límite de la pista no está más de 1,5 millas detrás, puedo realizar un 180 y regresar a la pista.
2-Si el motor falla a 500 ft AGL, seleccione un areqa dentro de la media milla de planeo y no más de los 90 grados de giro.
3-Si el motor falla a menos de 500 ft AGL, seleccione la mejor area que observe dentro de un cuarto de milla de planeo y dentro de los 30 grados.

Modifique estos parámetros de acuerdo a los ejercicios que daremos en la próxima entrada según lo escrito por Ron Fowler en Haciendo Aterrizajes Perfectos en aviones livianos.