Como ver entradas antiguas

Si te interesa revisar entradas màs antiguas, las hay desde el 2007, sòlo hay que ir al final de esta pàgina y abajo a la derecha està la opciòn "entradas antiguas", haciendo esto en las pàginas sucesivas se puede llegar a la primera entrada, donde vemos mucho de la parte psicològica del piloto.



domingo, 6 de octubre de 2013

ESCAPE O GO AROUND



No es la idea explicar en esta entrada cual es el procedimiento de escape o go around, sino hacer hincapié en cuando utilizarlo. Cuando me preguntaron en un examen cuando había que realizar un escape, la verdad, que si bien sabìa que si estaba por aterrizar y había otra avión en la pista debía escapar, lo mismo que si había otro vehículo o un animal, no tenía a ciencia cierta una respuesta clara y concisa.

Dada esta situación, hasta el dìa de hoy recuerdo lo que me dijo el instructor, "debes hacer escape siempre que haya algo que no te guste".

Esto que no te guste puede ser cualquier cosa, desde lo que mencionamos anteriormente, hasta el viento, la pista que parece va a quedar corta, una bandada de pàjaros que esta en la cabecera, lo que sea que no te guste, ESCAPA !!!

CHOQUE DE AVIONES EN VUELO - MID AIR COLLISION


Si bien ya he escrito varios artículos sobre este tema, me gustaría hacer un repaso de una historia que me contó con lujo de detalles un amigo piloto que por suerte tuvo un final feliz.

De regreso a su aeropuerto base ve que había un incendio el cual estaba siendo combatido por aviones bomberos de esos que arrojan agua a las llamas, como el foco estaba muy activo eran varias las naves que estaban trabajando.
Mi amigo decidió mirar desde arriba el dantesco espectáculo y quedo a la escucha en la frecuencia activa, vio un helicóptero abajo, pero como estaba lo suficientemente lejos decidió no avisar de su posición, primer error, y como ocurre en todos los accidentes, necesitamos una cadena de eventos para que estos ocurran, por eso lo importante es darse cuenta de esta cadena y desarticularla.
Una vez pasado el tràfico y ya cerca del siniestro decide tomar unas fotografías del mismo, con lo cual aparece el segundo error, se distrae de mirar hacia afuera por posibles otros tránsitos, y van dos, no comunicar su posición y no mirar hacia afuera en un vuelo visual no controlado cuyo único responsable de evitar colisiones es el piloto, hasta que en menos de un instante otro avión pasó a menos de 50 por la derecha y en dirección contraria, obviamente no hubo tiempo a nada de nada. Primero pensó que el otro avión le había hecho una broma, pero espeluznante fue su sorpresa cuando después de preguntarle al otro piloto por la radio si había visto como se habían cruzado, recibió la respuesta negativa. Claro! como iba a estar mirando otros tránsitos el otro piloto si por la radio nadie comunicó nada y además estaba concentrado en donde tirar el agua y por si fuera poco en la cadena de eventos que mencionábamos, también tenía el sol de frente.

Esta sencilla historia, que con solo un roce no quedaba absolutamente nada, puede ser evitada si tenemos en cuenta lo siguiente:

1-ESTABLECER COMUNICACIONES SIEMPRE, ES PREFERIBLE COMUNICARSE POR DEMÀS Y NO DE MENOS.INFORME SU POSICION.
2-RESPETE LOS NIVELES DE VUELO ASIGNADO POR LOS REGLAMENTOS SEGUN SE DIRIJA HACIA AL ESTE O AL OESTE,VISUAL O INSTRUMENTAL.
3-NO SE DISTRAIGA REALIZANDO OTRAS ACTIVIDADES EN VUELO SOBRE TODO CUANDO HAY POSIBILIDADES DE QUE OTRAS AERONAVES ESTEN CERCA DE UD.
4-MANTENGA ENCENDIDO SU TRANSPONDER.
5-YA SEA CUANDO MANEJE UN AUTOMOVIL O UN AVION MANTENGA SU ATENCION DISTRIBUTIVA, CONSENTRARSE SOLO EN UNA SOLA COSA DESATENDIENDO OTRAS PUEDE CAUSARLE UN PROBLEMA.
6-CUANDO TENGA EL SOL DE FRENTE Y SE COMPLIQUE LA VISION HACIA ADELANTE, UTILICE GORRAS, PARASOLES, LENTES Y LO QUE ESTE A SU ALCANCE PARA ESTAR MAS ATENTO Y TENER UNA MEJOR VISION, SOBRE TODO SI ESTA CERCA DE UN AERODROMO, ESPECIALMENTE NO CONTROLADO.
7-MANTENGA LAS SEPARACIONES DE LAS NUBES SEGUN SEA LA REGLA DE VUELO QUE UTILIZA.

Aunque parezca que es muy difícil que dos aeronaves se encuentren en el espacio tridimensional (largo ancho y altura) en exactamente en el mismo punto, las posibilidades de colisionar en el aire son reales y debemos estar prevenidos porque tenemos sobrados ejemplos a lo largo de la historia.





lunes, 3 de junio de 2013

Lista de chequeo antes del vuelo-prevuelo-revisar el aviòn-riesgo de incendio



Nunca vi nada parecido en mi vida de màs de 20 años como piloto.Estábamos haciendo un vuelo de Kissimmee, Florida(USA) a Nueva York en un cessna 182T con Garmin 1000 alquilado a mis amigos de Sunstate aviation. Luego de algunas paradas en la costa este, aterrizamos en el aeropuerto de Culpeper en el estado de Virginia muy cerca de Washington DC. Dejamos el avión estacionado un dìa mientras recorrìamos la ciudad de Washington y al llegar al aeròdromo para continuar nuestro vuelo, durante el chequeo prevuelo vimos que la hélice tenía muchas manchas de excremento de pájaro. Hasta aquí no parecía haber ningún problema, cualquier pájaro puede posarse en la hélice a descansar y de paso deja sus huellas, pero a Dios gracias nos avisan que habían visto un pájaro entrar y salir del motor del avión por las tomas de aire, me decìan que realizáramos un exhaustivo chequeo prevuelo, que incluìa quitar el capot del motor, algo que no es practica normal en un 182.

Empecè mirando por las tomas de aire que están al costado de la hélice y no se veìa nada raro, cuando levantè la tapa donde se encuentra al varilla de aceite, ahí estaba una parte del nido, y el nido completo apareció cuando retirè la cubierta del motor, era algo impresionante lo que el Stirling había realizado en algunas horas de la primavera mientras la hembra lo contemplaba posada en la hélice.

Como resultado de este descubrimiento tuvimos que quitar el capot de ambos lados, conseguir una manguera con aire comprimido para poder limpiar toda la paja seca que había colocado este Stirling macho entre los cilindros del Lycoming y que el año anterior según nos contaban, había provocado un incendio en un 172 en ese mismo lugar.

De ahora en màs cuando vea restos de excrementos en la hélice del avión, tendrè la precaución de buscar nidos dentro del motor. Cualquier ramita seca será indicio que adentro puede haber màs y con solo mirar por las tomas de aire, la tapa del aceite, la toma eléctrica externa o los flaps de capot, o abriendo el capot en el piper, con una linterna y en otro caso con un pequeño espejo se puede comprobar que no haya un nido sobre todo si se dejo el avión estacionado afuera especialmente en primavera.

También recomiendo utilizar unas tapas de cuerina que se colocan en las tomas de aire que no sòlo evitarán la entrada de pàjaros sino tambièn de tierra dentro del compartimento del motor.

Les dejo las fotos de aquel dìa y recordemos que mientras estemos vivos nunca dejaremos de aprender.

domingo, 2 de junio de 2013

Scud running VFR marginal, vuelo visual nubes bajas parte 2

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida( menos de 1 milla), podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ubicará al avión en una mayor actitud de nariz abajo lo cual mejorarà notablemente nuestra visibilidad sobre la nariz.

La mayoría de los que practican este tipo de vuelo, le dan muy poca importancia a la amenaza que significa colisionar con otra aeronave.Volando en tal espacio aéreo limitado(limitado por el techo de nubes y la visibilidad) el piloto se siente muy solo.Algunos han reportado claustrofobia. Pero considere que siguiendo ríos, autopistas o vías de ferrocarril a través de zonas de mal tiempo, es lógico que otros pilotos hagan lo mismo o sigan esas mismas referencias topogràficas en la dirección opuesta.Como el espacio está comprimido verticalmente por las nubes lo màs probable es que los tràficos vuelen a la misma altitud por eso es sentido común volar a la derecha de la referencia de forma tal que sea màs fácil para el piloto observar el rìo o lo que fuere a su izquierda y de esta forma evitar colisiones con otras aeronaves que vuelan en sentido contrario. También deben estar encendidas todas las luces exteriores disponibles.

La mayoría de los novicios tienen la tendencia a perder altitud. Esto es porque la falta de experiencia hace que perciba al horizonte natural sobre el parabrisas, mas bajo de lo que realmente es, esta ilusión es creada cuando las nubes bajas y la visibilidad reducida obscurecen el horizonte verdadero.

Por el contrario otros pilotos son tìmidos a la tierra y tienden a permitir que el avión se vaya hacia arriba entrando a las nubes, esto explica por que es necesario tener la técnica y la experiencia de volar por instrumentos aun cuando se vuele visual.

Otra ilusión ocurre cuando se vuela con viento cruzado. A bajas altitudes la deriva es mucho mas aparente y a veces distrae. Las acciones para corregir esta sensación a veces ha terminado en accidentes con perdidas en tirabuzón. Para prevenir esto algunos pilotos colocan una lanita de 15 cm pegada con una cinta en el parabrisas como tienen los planeadores para evitar deslizar o derrapar el avión.

Otra técnica que se usa en valles que limitan el espacio es volar del lado de donde el viento asciende por la ladera de la montaña, de esta forma si queremos realizar un 180 grados, quedaremos enfrentados al viento y nos permitirá girar màs cómodamente, el problema es que volando de este lado, upwind side, las ascendentes trataran en todo momento de llevar el avión hacia arriba introduciéndolo en las nubes.

También es recomendable mantener la mano en el acelerador en forma permanente de forma tal que podamos reaccionar inmediatamente en caso de requerir potencia de ascenso para evitar chocar contra el suelo, cuando se quiera ascender use giros en S para mantener la vista al frente, y la mejor altitud usualmente es volar a los 2/3 de la distancia entre el suelo y la base de las nubes. Para el caso que el terreno estè cubierto de nieve tiene que tener extremo cuidado porque desaparece el horizonte donde se confunde la nieve con el blanco de las nubes, al igual que cuando se vuela hacia el sol con densa bruma. Nunca vuele màs allà del punto de no retorno.

Cuando se de cuenta que està estirando su cuello hacia afuera muy lejos, debería tomar alguna de las siguientes dos opciones: Tragarse su orgullo y realizar un 180, generalmente lo màs simple, o contactar a control de tràfico, solicitar permiso IFR y ascender dentro de las nubes dejando el peligro atrás y abajo.
Si ninguna de estas dos opciones son practicables, considere aterrizar por precaución. Es mejor aterrizar ahora que continuar en condiciones que se deterioran con la sola esperanza de rezar que haya una luz al final del túnel.

Aun pilotos calificados para vuelo por instrumentos, vuelan en condiciones que asustan mientras tratan de mantener contacto con el terreno y son reacios a abandonar ahsta que es demasiado tarde. Aunque es ilegal volar IFR sin permiso, es más seguro que continuar en condiciones IFR a baja altura.

Puede seleccionar su transponder en 7700, (código de emergencia) para alertar al controlador de su presencia, aunque puede luego ser llamado a explicar la violación de la regla.

De todas maneras, hemos hasta aquí explicado algunas técnicas para volar con nubes bajas, pero tenga presente que esto no significa de ninguna forma que promovamos este tipo de vuelo. LA MEJOR FORMA DE TRATAR ESTE PROBLEMA ES EN PRIMER LUGAR EVITARLO.





lunes, 1 de abril de 2013

Scud running Vuelo Visual Nubes Bajas VFRMarginal



Scud Runing o volar bajo con poca visibilidad y nubes bajas es una de los procedimientos màs tentadores y peligrosos en aviaciòn general. Esto se cobra numerosas vidas cada año. Careciendo de una definiciòn formal, esta tècnica es observada como un intento de mantener un vuelo visual en condiciones marginales, tales cuando el techo de nubes es menor a 1000 pies y la visibilidad menor a 3 millas.

Scud running es extremadamente peligroso y el peligro aumenta en la medida que aumentan las perfomances del aviòn.

Los que hacen este tipo de vuelos y tienen dificultades son los que continuan aùn cuando las condiciones climàticas van empeorando. Asi la desorientaciòn o la falla en ver y evitar obstàculos o el terreno es tìpicamente la causa de accidente en este tipo de vuelo.

Aunque este comportamiento irracional del piloto puede ser suicida, aparecen dos razones que los llevan al desastre.

1- La màs obvia es la que combina la sobreestimaciòn de la habilidad como piloto para alcanzar el èxito y su actitud optimista a pesar de las condiciones climàticas. En otras palabras el piloto es el culpable de un juicio pobre.

2- La segunda es màs difìcil de entender pero es el factor que màs contribuye. Cuando vuelas a baja altura con la visibilidad que se va deteriorando, el piloto considera invertir el curso con solo una mirada ràpida hacia atras tratando de ver la opciòn de escape. Pero cuando se mira hacia atras, los puntos de referencia de la tierra desaparecen detràs de un velo de por la visibilidad restringida a traves de cual habìa estado volando.Esto crea una ilusiòn que lo lleva al piloto a pensar que las condiciones atràs se fueron deteriorando y por donde el paso hace un minuto se ha cerrado.Contribuyendo con esta decepciòn està la senseciòn de que las condiciones adelante estàn mejorando porque el movimiento hacia adelante de aviòn provoca que progresivamente màs terreno aparezca a la vista. El efecto de esta ilusiòn se incrementea con la velocidad.

Cosecuentemente, los pilotos son reacios a pegar la vuelta cuando todavìa la oportunidad existe.En la mayorìa de los casos el clima inmediatamente detràs del aviòn no se ha deteriorado tan rapidamente. Si fue seguro volar un area un hace un minuto, es lo mismo de seguro pegar la vuelta y volarla de nuevo. Lo mismo no puede decirse para las condiciones de adelante.

Obviamente que cualquier problema mecànico del aviòn complicarìa infinitamente las cosas y asi mismo este vuelo ya requiere de toda la atenciòn del piloto para mantener controlado el aviòn, mantenerse en condiciones visuales y ademàs no chocar con nada.
Como si todo esto fuera poco no hay entrenamiento ni preparaciòn para este tipo de vuelo!!!

Algo tan simple como la navegaciòn puede ser extremadamente dificultoso con 500 pies de altura y una milla de visibilidad, no se pueden ver pràcticamente ninguna referencia.

Experimenteados scud runners tienen algunas reglas autoimpuestas que cumplir, por ejemplo no llevan pasajeros ya que inocentes no deberìan exponerse a este riesgo. Cuando lo hacen es porque està la opciòn de volar IFR y para ello debe estar habilitado el aviòn y el piloto entrenado. De esta forma ingresar a las nubes con altura de seguridad es una vìa de escape. Intentar este tipo de vuelo de noche en tereno montañoso es muy pero muy riesgoso.

Si bien es peligroso como ya dijimos, aquellos que decidan volar por debajo de las nubes, deben realizar previamente un estudio minucioso del terreno a sobrevolar para familiarizarse con la topografìa, los obstàculos y checkpoints. Deberàn resaltarse los mismos en la carta y cuando sea posible se recomienda seguir autopistas, caminos, vìas de ferrocarril y otras formas de guias confiables, considerando que las mismas pueden traer aparejadas algunos peligros como tùneles, puentes, etc.

Los pilotos no deberìan esperar comunicaciones VHF o asistencia de navegaciòn a esta altura, excepto cerca de las estaciones y solo el ADF podrìa ser la única ayuda ademàs del gps en la actualidad.

La carta de navegaciòn debe ser preparada con anterioridad, estar marcada la ruta de antemano y llevarla abierta sostenida por el pulgar y el comando para verla ràpidamente con un movimiento de ojos sin inducir vertigo por un movimiento brusco de la cabeza.

La excesiva velocidad complica el scud running. A la velocidad de 180 nudos por ejemplo, lleva solo 20 segundos volar una milla el cual es a menudo el lìmite de la visibilidad hacia adelante. Muy poco tiempo para ver y evitar obstàculos los cuales apareceràn de la nada. A 60 nudos por otro lado, el piloto dispondrà de un minuto completo, tres veces màs tiempo para ver y reaccionar a lo que se nos aproxime.

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida, podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ............



Completaremos este artìculo en nuestra pròxima entrada.........

martes, 29 de enero de 2013

AUTONOMIA DE VUELO - CALCULO DE COMBUSTIBLE






No puedo asegurar cuanto hay de real y cuanto de ficciòn en la siguiente historia porque me llego por un tercero, pero lo real es que me hizo acordar algo que me dijo un piloto entrado en años cuando venìamos haciendo un ferry y llegamos juntos a Georgetown en la Guyana Inglesa.

Dos pilotos planificaron un vuelo que tenìa dos piernas, la primera era normal, pero la segunda era de 335 millas nàuticas y de acuerdo a los calculos les insumirìa unas 3 horas aproximadamente dependiendo del viento.

Despegaron, llegaron por llamarlo de alguna manerea al punto B intermedio donde recargarìan combustible, completaron sus tanques y empezaron a volar las 335 millas nauticas o 3 horas hacia el destino, hasta aqui todo muy bien, el problema empieza cuando a la hora de regresar, no se por que no hacen combustible en destino, sabiendo que el aviòn tenìa autonomìa para 6,5 horas, o sea en el mejor de los casos el remanente era de 3,5 horas y tenian que volar 3, de acuerdo a un vuelo visual, tenìan la media hora legal para el vuelo, pero la zona donde volaban no ofrecìa lugares para hacer combustible y ademàs ahora en el regreso el viento era en contra, lo que les insumirìa bastante màs tiempo llegar de vuelta al punto B donde habìan completado sus tanques anteriormente.

Como parece que las cosas cuando van mal tienden a empeorarse al llegar jugados al punto B, les avisan por radio que no pueden aterrizar ahi porque estaba cerrado y no les iban a vender combustible, ya cayendo la tarde deciden continuar hacia la ciudad màs cercana en la que podìan cargar combustible, 70 millas nàuticas o sea unos 40/42 minutos.

Obviamente comenzò la odisea, los tanques marcaban CERO, ya venìan reduciendo el consumo al mìnimo hacia rato y asi continuaron utilizando cada uno de los 4 tanques que tenìan hasta que el motor comenzaba a fallar y entonces ahi cambiaban de tanque para aprovechar hasta la ultima gota de combustible.

Como habrà sido el stress de los pilotos, que a dos minutos antes de la pista en la que harìan combustible, habia un aeroclub, bajaron allì a echarle 30 litros a fin de llegar a la siguiente pista 2 minutos mas lejos.

A esta altura de la historia se preguntaràn porque traigo a colaciòn esta historia, porque este piloto entrado en años que hablaba al comienzo me dijo en aquella oportunidad, "A LA ULTIMA HORA DE COMBUSTIBLE DE MI AVIÒN NUNCA LA VUELO".

Desde ese momento la hice mìa y el dìa que por esos cambios en la meterologìa o por cuestiones operativas como estas me exijan volar a otro destino, ademàs de haber planificado el vuelo en forma inteligente, digo inteligente porque debe ser superior a la legal que ya vimos en entradas anteriores,me deberìa quedar una hora màs de vuelo, la que no deberìa volar nunca.

lunes, 26 de noviembre de 2012

Aeropuerto Alternativo en IFR






En USA a veces no es necesario elegir aeropuertos alternativos, pero una consideraciòn inteligente es elegir un aeropuerto alternativo para su plan de vuelo.
Si su destino no tiene aproximaciòn por instrumento (Ud. puede hacer un plan instrumental de vuelo a un aeropuerto sin aproximaciòn por instrumentos), es obligatorio fijar una alternativa. Si su destino tiene aproximaciòn por instrumentos aplique la regla del 1-2-3 para ver si necesita elegir una alternativa.

1- Si 1 hora antes y hasta 1 hora despues de su hora estimada de aterrizaje a su destino....

2-El techo de nubes pronosticado va a ser al menos 2.000 pies.....

3-y la visibilidad al menos 3 millas.....

NO SE REQUIERE ALTERNATIVA.

Si su destino no cumple la regla 1-2-3, es hora de elegir un aeropuerto alternativo que este viento a favor, cuesta abajo y con con mejor tiempo que cualquier otra alternativa.

Cuan bueno tiene que estar el clima en el aeropuerto de alternativa?

Los mìnimos deben estar basados a la hora exacta de arribo a la alternativa, no una hora antes o despues.

Si planea realizar un ILS en la alternativa propuesta, los mìnimos estandar para elegir el aeropuerto como alternativa en su plan IFR deben ser un techo de 600 pies y la visibilidad 2 millas.

Si la aproximaciòn es de no precisiòn tal como Localizador, VOR o NDB, entonces los mìnimos estandar son 800 pies de techo y visibilidad de 2 millas.

Hay que tener en cuenta que a veces hay algunas aproximaciònes que tienen que tener mìnimos mayores a los estandares para elegirlos como alternativa y esto se ve en la carta de aproximaciòn.



martes, 18 de septiembre de 2012

RADAR METEOROLOGICO PARA ARGENTINA




Con mucha alegrìa quiero difundir un comentario que me llegò hoy, referido a los radares metereològicos.

Cuando volàs en USA, la primera imagen que normalmente ves en internet es la del radar, es màs, en practicamente todos los GPS suscribiendote al servicio, tenès la informaciòn del radar a bordo de tu aviòn. Cual es la ventaja? que practicamente en tiempo real tenès la informaciòn de las precipitaciones en el àrea donde estàs volando, tambien contas con imàgenes de vientos en altura, engelamiento, metar, taf, etc. pero esto es harina de otro costal.
Calculà que practicamente todo el paìs del norte està radarizado, lo podès ver en
www.aviationweather.gov
de ahi en observaciones en la columna de la derecha seleccionas "radar", "site radar" y luego seleccionando el designador del sector elegido, tenemos la informaciòn en tiempo real.


En este blog hace algùn tiempo, hablàbamos sobre los radares en argentina en una entrada llamada COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2007/10/como-leer-la-info-del-radar.html
ya que en la pàgina del servicio metereològico ( www.smn.gov.ar) contàbamos con el radar de Ezeiza y el de Pergamino.

Para mi sorpresa, hoy el INTA cuenta con 2 RADARES MAS, o sea un total de 3 que si bien son utilizados para el estudio y control de las precipitaciones bien pueden ser usados en aeronàutica.

Agende en su celular la siguiente direcciòn de internet, ya que los nuevos radares pueden ser chequeados en
http://radar.inta.gov.ar/
y se encuentran localizados en las ciudades de PARANA, PERGAMINO Y ANGUIL, en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa respectivamente.

Lo que màs podemos usar es en el modo reflectividad, donde vemos los ecos de las precipitaciones de las ùltimas 3 horas, obviamente la màs importante es la ultima imagen y se puede ir desplazando el puntero por cada una de las horas de la columna de la derecha.

La segunda visualizaciòn de Intensidad-mm/h no deja de ser interesante ya qua ademàs de la visualizaciòn anterior la superpone con la imagen satelital infrarroja de la nubosidad.

En la parte de arriba en vez de los tres radares juntos podemos selecciona el de la ciudad que màs nos convenga y recordemos que cada uno de ellos abarca un cìrculo de 240 km de radio con centro en las respectivas ciudades.

Para determinar la intensidad de la precipitaciòn utilizan los colores VERDE para DEBIL, AMARILLO para MODERADA, ROJA para FUERTE, y FUCSIA para MUY FUERTE Y PROBABLE GRANIZO.

Tambien en el mismo sitio te redirecciona al radar de Ezeiza.

Me alegra contar con esta informaciòn, seguramente en el futuro se sumaràn màs sectores, asi que gran parte de la pampa hùmeda està cubierta con informaciòn ON LINE, asi que a utilizarla para la planificaciòn de los vuelos.

COMUNICACIONES AERONAUTICAS





El sàbado pasado fue un dìa excepcional para volar, en la mañana al llegar al aeròdromo todo el mundo estaba volando, cuando despeguè con la la frecuencia seleccionada en 123.50 que es la que usamos para todos los aeròdromos no controlados de Argentina, las comunicaciones reflejaban una gran actividad de vuelo con comunicaciones que se repetìan una tras otra.

Y cuàl es el tema hoy se estaràn preguntando?

El tema es que muchas de esas comunicaciones nunca decìan con quien estaban hablando!!! y todas en la misma frecuencia !!!

Si vamos a hablar con ùn aeropuerto controlado como es Còrdoba Torre por ejemplo, lo primero que decimos es: "Còrdoba Torre, el LV-CNI ......" es decir lo primero que hacemos es nombràr con quien estamos hablando, o con quien queremos hablar, y para el caso que hayamos seleccionado mal la frecuencia lo podremos corregir inmediatamente. En definitiva cuando seleccionamos una determinada frecuencia ya sabemos quien la opera y si fuera este el caso no harìa falta decir con quien queremos hablar porque sabemos que 118.30 es Cordoba Torre por ejemplo, PERO SIN EMBARGO, PARA CONFIRMAR CON QUIEN QUEREMOS HABLAR, ademàs lo nombramos.

PERO IMAGINENSE POR UN MINUTO QUE CORDOBA TORRE, CORONEL OLMEDO, RIO TERCERO, CORDOBA CONTROL, RIO CUARTO Y VARIOS AERODROMOS MAS CERCANOS A LA REDONDA USAN TODOS LA MISMA FRECUENCIA DE CORDOBA TORRE Y ADEMÀS LOS AVIONES QUE HABLAN POR LA RADIO NO MENCIONAN CON QUIEN QUIEREN HABLAR, SERIA UN CAOS NO ES CIERTO??

Bueno esto mismo pasaba el sàbado ya que en la frecuencia 123.50 que usan todos los aeròdromos no controlados, estaban operando aviones en distintas ciudades bastante pròximas una de otra y no mencionaban en que aeròdromo estaban. Se podìa escuchar "El LV-LMT en inicial de 36", al minuto "El LV-NOR en inicial de 04" y asi el resto del procemiento.

COMO HACEMOS PARA SABER SI ESOS AVIONES ESTAN EN MI CIRCUITO DE TRANSITO? TENGO QUE TENER UNA BASE DE DATOS DE TODOS LOS AERODROMOS A LA REDONDA PARA SABER QUE NO HAY OTRA PISTA IGUAL? ES IMPOSIBLE.

ES MUCHO MAS SENCILLO QUE CADA PILOTO SE COMUNIQUE EFICIENTEMENTE Y DIGA: "Coronel Olmedo el LV-CZZ en inicial de 04". Si yo estoy en el aeròdromo vecino se que ese aviòn no està en mi circuito de trànsito y no debo preocuparme por buscarlo. Y si estoy en Olmedo se que hay alguien en la inicial de donde pretendo hacer el circuito. MUY SIMPLE, MUY SEGURO pero algunos no lo aplican.
Tambien es un llamado a los instructores para que desde el dìa uno enseñen a los alumnos la importancia de las comunicaciones radiales.

SABES EN ESTADOS UNIDOS COMO HACEN ESTA COMUNICACION?

"CORONEL OLMEDO el LV-CZZ en final de 04, CORONEL OLMEDO"

Si, repiten el nombre del aeròdromo no controlado por las dudas no hayas escuchado el comienzo de la transmisiòn,asi te aseguràs que las otras aeronaves tendràn certeza donde estàs operando.

Està bueno copiar lo bueno y màs seguro, cierto?.

lunes, 10 de septiembre de 2012

Si crees la seguridad es cara.... prueba con los accidentes.





Los otros dìas encontrè esta definicion en un blog español y me pareciò muy interesante. Si bien esta definiciòn se puede aplicar a la seguridad en cualquier medio de transporte, a la seguridad en el trabajo o a la seguridad con la delincuencia, etcetera, la vamos a aplicar a la seguridad en aviaciòn general.

Solìa hacer una pregunta cuando discutìamos con mis amigos pilotos sobre las ventajas y desventajas de invertir en los aviones que volamos, ¿Cuanto vale tu vida? Seguramente no tendrà precio... por lo tanto no hay que escatimar recursos a la hora del mantenimiento del material de vuelo. No estoy hablando de SOBREMANTENIMIENTO, es decir de gastar mas de lo necesario o reemplazar componentes que no llegaron a su vida ùtil, estoy hablando de NO hacer durar los componentes màs allà de las horas que garantiza el fabricante.

Muchas veces hay pilotos que no anotan las horas de vuelo para extender la vida ùtil del motor, esquivan reemplazar componentes, no realizan las inspecciones como corresponden o bien utilizan repuestos que no son aeronàuticos, solo por mencionar algunos "ahorros".

Dentro de estos "ahorros" que no hay que hacer, tambien està la capacitaciòn y el entrenamiento, si bien hay reglamentaciones que se refieren a este tema, como por ejemplo si se pasan màs de 30 dìas sin volar hay que adaptarse nuevamente con un instructor, lo mismo que si no has realizado 6 procedimientos instrumentales en los ultimos 6 meses, debes readaptarte. Ahora la pregunta es, puede que cumplas con la legislaciòn y vueles media hora por mes, o que hayas hecho los 6 procedimientos (valido para USA) en los ultimos 6 meses, pero es esta accionar inteligente y seguro?

Tambien este criterio es muy vàlido a la hora de seleccionar la escuela de vuelo en la cual comenzaremos a realizar nuestro curso de piloto, si bien la inversiòn es importante para obtener nuestra licencia, màs importante lo es nuestro pellejo, por eso como la magia no existe, a veces lo "muy barato" puede salir caro. Busac una escuela que te asegure un excelente mantenimiento a los aviones ademàs de instructores bien preparados.

Si haces todo esto, tampoco estaràs exento porque no se pueden eliminar todos los riesgos, pero si estaràs tranquilo de haber hecho todo lo que estaba a tu alcance para estar seguro.

Vivir esta lleno de peligros, pero estemos atentos a que nuestras malas decisiones no le adicionen màs riesgos de los que ya estamos expuestos.

Por eso si crees que la seguridad es cara..... prueba con con los accidentes.

sábado, 8 de septiembre de 2012

RODAJE CON VIENTO FUERTE - RODAJE - TAXIING




Cuando ruede es importante que la velocidad y el uso de los frenos sean mìnimos, la primera para evitar cualquier tipo de colisiòn o intrusiòn en lugares no habilitados, para evitar pozos en pistas de tierra o simplemente para tener un mayor control de la aeronave en tierra. Usar los frenos mientras se rueda solo produce recalentamientos y gastos en las pastillas.

Tambien es muy importante para mantener el control direccional y balance que todos los controles sean utilizados segùn la figura de arriba.

Si la pista es de grava o piedras se debe rodar a muy bajas revoluciones del motor para evitar la abrasiòn y los daños que pueden ocasionar las piedras en las puntas de la hèlice.

Puede ser que los indicadores de Bajo Voltaje se enciendan cuando ruede a bajas revoluciones del motor, pero este desaparecerà cuando suban dichas revoluciones.

En la figura de arriba se indica como tienen que estar los controles del aviòn segùn sea el lugar desde donde proviene el viento que se indica con flechas todo alrededor del circulo del lado externo.

Note que fuerte viento de 45 grados de atràs de la aeronave requiere precauciòn. Evite bruscas aceleraciones o frenados cuando el aviòn este en esta condiciòn. Use la rueda de nariz y el timòn de direcciòn para mantener la direcciòn.

Si imaginamos que la nariz del aviòn apunta a las 12 del reloj y la cola a las 6, con el ala izquierda a las 9 y la derecha a las 3, a modo de ejemplo vemos que si el viento viene del frente por el lateral izquierdo, o sea entre las 9 y las 12 del reloj, hay que levantar el aleron del ala izquierda y mantener neutral el elevador.

O si el viento sopla desde las 3 a las 6 del aviòn, hay que usar aleron derecho abajo y elevador abajo.

De la misma forma se compensa para las otras dos posiciones y recuedr de cuando el viento sopla de los cuartos laterales traseros es la peor condiciòn que corresponderà bajar el aleròn del lado del viento y el elevador abajo en ambos casos.

Cuando el aviòn se posicione a 90 grados del viento mientras lo estè girando, cambien la posiciòn de los controles con la misma velocidad que enfrenta el viento.

SI EL VIENTO ES MUY FUERTE, DEJE EL AVION ENFRENTADO AL VIENTO Y SOLO REALICE EL GIRO CON PERSONAL EN TIERRA QUE SOSTENGA Y LE CARGUE PESO A SUS ALAS, ESPECIALMENTE AQUELLA QUE QUEDA ENFRENTANDO AL VIENTO CUANDO GIRE, DE ESTA FORMA EVITARÀ QUE EL VIENTO LE PUEDA LEVANTAR UN ALA HACIENDO QUE LA OTRA PUNTERA TOQUE EL SUELO.

jueves, 6 de septiembre de 2012

Onda de montaña procedimientos y precauciones.




Ahora veremos algunos consejos útiles para volar en lugares donde se desarrollen estas ondas de montaña.

Siempre recuerdo cuando despegado de Comodoro Rivadavia con rumbo a Bariloche y con un viento oeste de 80 nudos, practicamente de frente, subìamos y bajàbamos al ritmo de la onda de la cordillera de 6.000 a 10.000 pies como si nada.
Presos de la descendente, y tratando de mantener la altitud nuestra ground indicaba 27 nudos para los 230 caballos del Cessna 182, era bastante poco, no?

PROCEDIMIENTO / PRECAUCIONES

1-Chequee los PIREPS para determinar la severidad de la onda o fìjese si los METARs dicen ACSL.

2-Si no està familiarizado con el àrea hable con pilotos locales.

3-Como la onda de montaña a menudo ocurre con la aproximaciòn de un frente frìo, estudie los pronòsticos para ver si hay algùn frente frìo entrando por el lugar donde se propone realizar el vuelo.

4-Cuando se aproxime a la cadena montañosa desde el lado donde proviene el viento, generalmente encontrarà una suave ascendente.

5-Si se aproxima a las montañas desde el sector de sotavento, o sea llendo hacia las montañas con viento de frente, siempre es buena idea aproximarse a la montaña en un àngulo de 45 grados a la direcciòn horizontal de la cadena montañosa, para que nos permita un ràpido giro hacia la zona de teerreno màs bajo y es buena idea tambien adicionar unos extra 1000 pies a la separaciòn de 2000 pies con el terreno por las dudas las descendentes excedan la capacidad de ascenso del aviòn.

6-Recuerde que las descendentes es mejor atravesarlas con la nariz abajo del aviòn para que pase màs ràpido, que si tratamos de mantener la altitud y nos quedamos mas tiempo dentro de la descendente lo que nos harà perder màs altitud.

7-Una de las tècnicas màs importantes que puede desarrollar como piloto de montaña es visualizar que està pasando y què lo està causando.Use visualizaciòn para determinar la longitud de la onda y luego vuele en la ascendente cuando su curso sea paralelo a la cadena montañosa.

8-Cuando tenga que penetrar un frente para cruzarlo, lo mejor es hacerlo en forma perpendicular para que la distancia sea la menor, lo mismo sucede con la onda, sin embargo se debe elegir un area a penetrar que estè sobre un terreno conveniente.

9-Cuando exista onda, lo conveniente para cruzar es elegir una altitud un 50% màs de la altitud de las montañas. Raramente esta altitud excederà los 3000 o 4000 pies por encima de los picos. Recuerde siempre cruzar con un angulo de 45 grados por las dudas encuentre una descendente que lo obligue a volver a terreno bajo.

10-Otra que el rotor, la caracterìstica màs peligrosa de la onda es la magnitud de las ascendentes y descendentes. Si es atrapado por una descendente, acelere tratando de salir del àrea lo màs ràpido posible, esto le harà perder la menora altitud posible.Velocidades lentas lo exponene màs tiempo a la onda.

11-Evite el area del rotor. El rotor puede aparecer como una nube sola tipo cumulos o puede aparecer en una lìnea.Generalmente està localizada cerca de la elevaciòn de la lìnea de los picos y se extiende hacia arriba hasta la base de las lenticulares. Puede ir desde la base hasta 30000 pies. Se puede ver la rotaciòn del rotor con la parte de arriba alejàndose de los topes montañosos y la parte de abajo enrulandose hacia las montañas.

12-Si hay fuertes descendentes al tratar de cruzar las montañas, pegue la vuelta y gane màs altitud antes de hacer otro intento. Recuerde que necesitarà oxìgeno suplementario si va a volar un aviòn sin presurizaciòn a 12.000 pies por màs de 30 minutos o a màs de 14.000 pies.

13-No es inteligente escurrirse entre los vallès y pasajes cuando se desarrolla una onda con fuertes vientos en altura, ni tampoco es seguro. Si el viento en los topes es fuerte, vuele a una mayor altitud o rodee la montaña.

14-Evite las nubes lenticulares con bordes razgados o irregulares.

miércoles, 5 de septiembre de 2012

Onda de montaña




Vamos a hablar un poco de este fenòmeno metereològico puede transformar un vuelo en una pesadilla si no se es conciente del peligro potencial que representa.
Muchos pilotos pasan sus vidas sin entender que es la onda de montaña.
Algunos han perdido sus vidas por la falta de este conocimiento y no se necesita ser un meteoròlogo licenciado para entenderlo.

Cuando el viento sopla sobre las montañas, con ciertos paràmetros presentes, puede generarse la onda de montaña.

Si vemos en un rìo que el agua fluye y colocamos una piedra dentro del flujo de agua, veremos como se forma una onda en el agua que dependerà de varios factores como el tamaño y altura de la piedra, la velocidad del agua,etc. y esa onda con valles y crestas se reproduce a una distancia considerable.Anàlogamente si el flujo de agua se reemplaza por el flujo de aire y la piedra por la montaña, eso mismo sucede en el aire y permanece en la distancia mucho màs allà de la mantaña que le diò origen. A veces en el mar esta onda puede ser creada por una masa de aire densa que actùa como una montaña para los vientos superiores y tambien una cadena de picos o colinas de varios cientos de pies pueden dar origen a la onda de montaña.

No hace falta que veamos las nubes que las hacen visibles ya que a veces estan presente en aire claro y pueden hacernos creer que el aire es calmo cuando en realidad no lo es.

LA ONDA DE MONTAÑA PARA SU FORMACION REQUIERE DE LA PRESENCIA DE TRES ELEMENTOS, si uno de ellos no està presente, la misma no puede generarse.

1-LA DIRECCION DEL VIENTO DEBE ESTAR DENTRO DE LOS 30 GRADOS DE PERPENDICULAR A LAS MONTAÑAS.

2-DEBE HABER UN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO CON LA ALTITUD DEL LADO DE LA MONTAÑA DONDE PEGA EL VIENTO (BARLOVENTO), CON VIENTOS EN EL PICO DE LA MONTAÑA DE 20 NUDOS O MAS.

3-DEBE HABER UNA MASA DE AIRE ESTABLE EN FORMA DE CAPA EN ALTURA, O UNA CAPA ISOTERMICA DE INVERSION ABAJO DE LOS 15 MIL PIES (CERCA DE LOS TOPES DE LA MONTAÑA).

Con estas condiciones el aire asciende a barlovento o del lado que choca con la ladera de la montaña, va hasta el pico de la montaña y luego baja por la parte posterior(sotavento) para volver a su altitud original, pero debido a la aceleraciòn, dicho viento sobrepasa la posiciòn original y crea una onda conocida como oscilaciones de montaña.

La Longitud de onda y la amplitud son variables que se utilizan para describir el flujo y la intensidad respectivamente de la onda de montaña.

La longitud de onda es la distancia de cresta a cresta o de valle a valle de la oscilaciòn y este valor es importante para determinar la sustentaciòn, el hundimiento y la turbulencia. Esta longitud de onda es directamente proporcional a la velocidad del viento e inversamente proporcional a la estabilidad. Si hay humedad se forman una serie de bandas de nubes lenticulares digamos rio abajo despues de las montañas. La distancia entre las nubes lenticulares nos indica la longitud de onda y se pueden observar desde las 2 a las 25 millas dependiendo de la montaña aunque la distncia promedio es de 150 millas pudiendo extenderse cerca de 700 millas naùticas desde las montañas que le dieron origen.

Amplitud es definida como la mitad de la distancia vertical entre la cresta y el valle. Esta amplitud esta relacionada a la fuerza de la onda. Esta amplitud varìa segùn la altura sobre el terreno. Dicha amplitud es màs pequeña cerca de la superficie y cerca de la tropopausa. Pero la mayor amplitu o sea la onda tiene màs fuerza entre los 3000 y los 6000 pies por sobre la parte màs alta de las montañas que le dan origen.

El tamaño y la forma de las montañas, la velocidad del viento y la estabilidad de la atmòsfera controlan la amplitud.

MAS GRANDE LA AMPLITUD, MAS CORTA LA LONGITUD DE ONDA. Esto es importante porque nos permite ver que si las nubes estàn màs cerca (longitud corta) la amplitud y fuerza de la onda serà mayor.

Siempre que haya humedad podemos asociar 4 tipos de nubes a la onda de montaña. Veremos cada una de ellas con mas detalle màs adelante por ahora solo las mencionamos: nube sombrero, lenticular, rotor y madre perla.

TURBULENCIA: Todas las ondas de montaña tienen turbulencia entre el suelo y los 20.000 pies. Un rotor visible indica turbulencia que debe rodearse. Un àrea lenticular, a menos que tenga filos rasgados o irregulares, es suave pero si demuestra la presencia de corrientes ascendentes y descendentes. La parte delantera de la lenticular desde donde sopla el viento puede contener una tremenda coantidad de gotas de agua superenfriadas.
La mayorìa de las ondas de montaña pueden ser voladas sin preocupaciòn de turbulencia destructiva. El problema principal es la magnitud de las corrientes ascendentes y descendentes.
Pròximo a una tormenta, el rotor turbulento de una onda de montaña es casi lo peor que ocurre a lo largo de todas la altitudes que operan las màquinas de aviaciòn general.

lunes, 13 de agosto de 2012

NO HAY OTRO VUELO QUE NO SEA VISUAL O INSTRUMENTAL




Es posible cuando hay mal tiempo cometer errores de planificaciòn del vuelo y una vez que estamos en el aire esos pequeños detalles se pueden potenciar y llevarnos a pasar un mal momento.

Por eso hay que tener presente que hay dos formas de volar, visual o instrumental, todo vuelo intermedio esta fuera de las normas y con condiciones climàticas adversas es un caldo de cultivo para llegar a una situaciòn peor.

Los otros dìas el cielo estaba cubierto a 1000 pies de altura y el despegue se estaba planeando, no se sabìa el espesor de la capa, aunque se veìa en la foto satelital que no era tan alta, y si bien el pronòstico no daba engelamiento, no soy de la idea de confiar ciegamente en el pronòstico, cabìa esta posibilidad por estar en invierno y habìa humedad presente ademàs de un frente frìo que acababa de pasar.
Si bien la temperatura era de 16ºC en superficie esto indicaba que para llegar a cero grado o al menos 5 positivo, habia que subir varios pies de altitud teniendo en cuenta que la temperatura aproximadamente desciende 2ºC cada 1000 pies.

Lo que quiero recalcar hoy es que si se decide ingresar a la capa para volar instrumental, hay que hacerlo como corresponde y como corresponde significan muchas cosas, sobre todo si se despega de una pista de campo sin ayuda a la navegaciòn ni procedimientos de aproximaciòn por instrumento.

Como primera medida se debe ver la carta instrumental y ver cual es el mìnimo del sector para volar instrumental, en este caso en la zona era 2300 pies de altitud, pero si observamos las aerovìas que van hacia nuestro destino son de 5000 pies para arriba, por lo tanto la altitud a adoptar seria de 60 yendo al oeste y màximo teniendo en cuenta que la mìnima del sector hacia el oeste se eleva a 5700 pies.

Una vez determinada la altitud a adoptar y planificada la ruta debemos decidir si volamos instrumetal o visual, si elegimos lo primero debemos abrir el plan de vuelo IFR, selectar todo y cuando digo todo hablo de frecuencias, cartas de aproximaciòn, vor, ils, etc. etc. para el aeropuerto con procedimiento instrumental màs pròximo al aeropuerto de despegue, esto es inteligente por cualquier emergencia. Si decidimos volar visual, lo hacemos dentro de las normas visuales y una vez evaluada la situaciòn en condiciones visuales podemos abrir plan de vuelo instrumental con al servicio màs cercano y proceder instrumental de acuerdo a las normas instrumentales.

Quedarse en el medio, volando visual sobre capa como comunmente lo llaman en Argentina, no existe aca, este vuelo es instrumental, en USA es VFR on top, pero lo correcto es volar visual manteniendo las separaciones legales 500 pies al terreno y 500 pies a las nubes(1000 pies de techo), màs 2500 M de visibilidad para aeròdromo no controlado fuera de area de control como este caso, o abrir plan de vuelo instrumental y proceder con el mismo segùn altitud y rutas del sector.

El actuar de otra forma hace que nos acostumbremos a procedimientos que no estan estipulados y en situaciones complicadas el resultado puede no ser el esperado.

Elegi y decidi, VISUAL O INSTRUMENTAL, NO HAY OTRO.

jueves, 9 de agosto de 2012

Accidente Aèreo visto desde el cockpit / altitud densidad


Mirà este website (Copialo en tu navegador) e identificà las señales que ya les estaba avisando lo que pasarìa.

http://www.liveleak.com/view?i=835_1344412426

lunes, 25 de junio de 2012

USO DEL TRANSPONDER



El uso de este dispositivo electrònico es muy importante para la seguridad aèrea viendo que su uso està muy poco difundido sobre todo en Argentina es que me he propuesto escribir estas lìneas.

Bàsicamente el transponder es un transmisor en el que se puede selectar un còdigo de 4 dìgitos y que segùn la posiciòn de la llave, va a transmitir la posiciòn del aviòn con el còdigo seleccionado y su altitud o no segùn haya decidido el piloto.

Una vez emitido este còdigo al espacio, habrà antenas en el suelo (radares) o en otros aviones (ticas/tas) que seràn capaces de "ver" cual es la posiciòn exacta de estos transponders en el aire y evitar asi colisiones, mantener separaciones con el terreno, en definitiva ordenar el tràfico aèreo y en caso de aterrizaje de emergencia conocer la ultima posiciòn.

En los aviones modernos, el transponder se enciende automàticamente cuando la velocidad supera los 30 nudos, todos los vuelos IRF al momento de otorgarsele el permiso de vuelo se le asigna el còdigo de transponder que deberà mantener en todo el vuelo, en Estados Unidos todos los vuelos visuales llevan encendido su transponder con el còdigo 1200 que significa que es un vuelo VFR sin codigo asignado.

En Argentina, no se como serà en otros lugares del mundo, la mayorìa los pilotos no encienden el transponder,y esta costumbre es algo que debemos erradicar porque definitivamente no aporta ninguna soluciòn, al contrario, aporta màs inseguridad al vuelo.

En Argentina cuando no se nos asigna un còdigo de transponder se usa por convenciòn el còdigo 2000, por eso recomiendo enfàticamente encender el transponder en modo altitud antes de despegar, esto nos hace visible a los radares y a los aviones equipados con sistemas detectores de tràfico situaciòn que ayuda a prevenir accidentes.

Escucho que muchos pilotos no quieren encender el transponder para no ser detectados, para no comunicarse con el control por ejemplo, es muy arriesgado ademàs de ilegal volar un espacio aèreo controlado sin establecer comunicaciòn por radio con el transponder apagado, y si estas fuera de espacio controlado, cual es el problema de tener el transponder encendido haciendole saber a los demàs que estamos allì, no tenemos obligaciòn de comunicarnos,es una decisiòn poco inteligente no usar un dispositivo con el que contamos. Recuerdo en mi exàmen de vuelo por instrumento que el inspector me dijo, "use todo lo que estè disponible en la aeronave", no demos ventaja dejado equipos sin funcionar.

Creo que es una mala costumbre que tenemos que cambiar sobre todo porque ya hay equipos portàtiles que cualquier aviòn puede instalar por pocos dolares donde tendrà una representacion de la posiciòn del resto de los aviones, ademàs que la tecnologìa avanza y en breve serà un sistema cadavez mas popular que contribuye a la seguridad.

MIENTRAS MAS TIEMPO TENGAMOS ENCENDIDO NUESTRO TRANSPONDER, MAS POSIBILIDADES TENEMOS DE QUE OTROS NOS VEAN.

sábado, 28 de abril de 2012

METAR OVC BKN SCT FEW SKC


Que cantidad de nubes encontraremos en el cielo cuando leemos un informe metereológico? Si dividimos el cielo en 8 porciones como si fuera un pizza, cada porción es 1/8 y representa las nubes, entonces cuando servimos la pizza entera con las 8 porciones leeremos OVC Overcast o sea 8/8 u ocho octavos (todo cubierto) y cuando hayamos terminado de comer, será SKC SKYCLEAR 0/8, LIMPIO!

SKC SKYCLEAR 0/8 DESPEJADO

FEW FEW 1/8 - 2/8 POCAS NUBES

SCT SCATTERED 3/8 - 4/8 NUBES ESPARCIDAS O DISEMINADAS

BKN BROKEN 5/8 - 7/8 NUBOSIDAD QUEBRADA PERO YA ES CONSIDERADA TECHO

OVC OVERCAST 8/8 CUBIERTO

CB CHARLY BRAVO O CUMULOS NIMBUS

TCU TORRECUMULUS


domingo, 22 de abril de 2012

Turbulencia moderada o severa




Puede que la nube de la fotografía este multiplicada a tu alrededor o que la turbulencia sea de aire claro, peo hay algunas cosas importantes que me gustaría recordarme a mi mismo y por que no que recordemos juntos.

Lo primero que hay que hacer de forma inmediata para no dañar el avión en el mejor de los casos o no perder una parte de él, es reducir inmediatamente la velocidad por debajo de la velocidad de maniebra, tenemos que tener internalizado cuál es la potencia, ya sea la presión de manifold o las RPM a la cual nuestro avión vuela recto y nivelado por debajo de la velocidad de maniobra que debiera estar indicada en el tablero de cada avión.

Por ejemplo para un Cessna 182T, yo se porque lo probé en vuelo que si selecciono 17 pulgadas en la presión de manifold con el acelerador, el avión vuela por debajo de los 110 nudos que es la velocidad de maniobra según el fabricante.

Es importante recordar que mientras más liviano vuele el avión con respecto al peso máximo de despegue esta velocidad disminuye por lo tanto si no estamos full de carga en vez de 110 nudos hay que tomar 105 o 100 según el peso, pero esto es válido como regla general, los casos particulares se determinan seun las tablas de cada avión.

Entonces en forma inmediata reducir la potencia para reducir la velocidad.

Otra cuestión interesante es si se está volando con el piloto automático conectado para aquellos casos en que se dispone de él, se supone que si estamos en nubes y disponemos de un piloto automático lo estaremos usando porque la regla dice que tenemos que usar todo lo que tenemos en nuestro avión, todas las herramientas de las que disponemos, máximo en condiciones IFR, con excepción de que dichas herramientas o instrumentos estén dañados.

Si por ejemplo el avión es succionado hacia arriba por una corriente ascendente dentro de una nube, el control de altitud pondrá al avión tan nariz abajo como sea posible para mantener la altitud, esto provocará una sensación anormal porque la velocidad aumentará de forma importante y en el horizonte artificial solo se verá ocupado por gran parte de la tierra, para ello es muy importante mantener las alas y la nariz niveladas y no tratar de mantener la altura lo que provocará situaciones anormales de vuelo sobre todo si estamos dentro de las nubes.

Por lo tanto se recomienda desconectar el altitud hold, para que el piloto automático solo mantenga alas y nariz niveladas sin importar la altitud hasta que la turbulencia pase. Obviamente que se debe avisar al controlador en espacios congestionados para no causar otro tipo de inconvenientes.

Es muy bueno mantenerse entrenado en manejar actitudes anormales del avión en vuelo por instrumentos y acostumbrarse a volar por potencias dependiendo de lo que se quiere hacer, son dos temas que se desprenden de este mismo tema y que ampliaré en próximas entradas.

martes, 17 de abril de 2012

Vuelo en Tormentas


Hoy me gustaría compartir algunas lecciones que aprendí en el segundo viaje de Independence, Kansas(USA) a Córdoba Argentina en un Cessna 182.
Volar en zonas de mal tiempo con aviones de aviación general tiene sus complicaciones y depende tambien de la zona en que se vuele, si es el caribe, el amazonas o más allá de los trópicos.
Aquí van algunas fotos satelitales que me tocaron en el camino y les transmito algunas consideraciones que me parecieron importantes.




Asi como confío en los latidos de mi corazón confiaré en las explosiones de mi motor dijo charles Lindberg cuando se lanzó a cruzar el atlántico con un monomotor, asi que vamos a obviar el hecho de volar monomotores como limitante.
Pero hay dos peligros que no se puede obviar y son el engelamiento y las tormentas cuando se vuela con mal tiempo.

Cuando vuelo en usa, utilizo la página www.aviationweather.gov para verificar el el clima, aprendí que esta página también se puede utilizar para todo el mundo y alli puedo obtener las fotos satelitales, además de los metar y los taf de los aeródromos que voy a utilizar.

No paramos ningún día por metereología, pero eso implicó llegar por instrumentos y salir por instrumentos muchas veces. El procedimiento era el siguiente, si primero hablamos de la selva, si bien la carta de tiempo significativo daba un área enorme de CBs como lo indica la foto, el secreto era despegar temprano antes de que dicha área hirviera con el calor y la cantidad de CBs se multiplicara a lo largo del día.
Antes de deepegar intrumental, con la carta satelital veía que no había CB en la zona de despegue, esto es para no encontrarse dentro de uno sin verlo al estar mezclado con otras nubes.Una vez comprobado esto despegábamos y al alcanzar una altura considerable de entre 9000 a 11000 pies podíamos ver los CBs que alcanzaban alturas cada vez mayores desde los 20 mil pies a 45 0 50 mil pies pero como era temprano en la mañana, estaban aislados y con el transcurso de las horas, volábamos alrededor de 5 horas, se multiplicaban y se agrupaban haciendo muchas veces imposible el poder esquivarlos. Entonces era hora de poner a funcionar el radar metereológico que usan los aviones comerciales, con la unica diferencia que nuestros aviones no tienen este dispositivo, asi que descubrí que nuestro radar son nuestros ojos, entonces al mediodía, por algún hueco que siempre hay en clima tropical descendíamos, siempre hay techo de más de 2000 pies normalmente por el calor y debajo de las nubes comenzabamos a esquivar las lluvias que se generaban, nuestros ojos detectaban la precipitación y asi avanzabamos sin mayores sobresaltos.



Cuando vamos por fuera de los trópicos, estas tormentas aisladas se transforman en frentes de tormenta como se ve en la foto de colores y ahí queda muy poco por hacer para nuestros aviones, mas que aterrizar y esperar a que dicho frente pase.Generalmente al norte del trópico de Cáncer o al Sur del trópico de Capricornio, los sistemas frontales producen líneas que son difíciles de esquivar, lo más sensato es pasarlas en tierra.

Para el mar se aplica lo válido para la selva, con la salvedad de que generalmente la nubosidad se concentra sobre las islas, o sea que sabemos que hay tierra cuando vemos nubes, porque estas se acumulan arriba de la superficie terrestre, siempre y cuando no sea época de huracanes o tormentas tropicales cuando la zona de cobertura alcanza una extensión considerable.

La idea es tener la imagen satelital en la cabeza a la hora de esquivar tormentas, nos pasó que en nuestro curso había una bastante grande que a la vez se realimenta y extiende, pero la foto que habia visto indicaba que al oeste estaba más despejado y fue por ese lado que la sorteamos con éxito, otra técnica es acercarse lo suficiente para ver más que puede haber atrás de dicho CB.

En la página de www.smn.gov.ar información aeronáutica carta de tiempo significativo internacional, encontré un pronóstico muy útil para saber cuales serán las áreas de tormentas al otro día.


sábado, 4 de febrero de 2012

Se "volo" la helice en vuelo - aterrizando sin helice

www.gizmodo.com/5881485/pilot-saves-his-airplane-and-his-passengers-after-the-propeller-detached-in-flight

martes, 24 de enero de 2012

Nueva tecnologìa para la aviaciòn general



Ahora muchos de los aviones de aviaciòn general cuentan con este sistema de visiòn infrarrojo que puede ser muy ùtil a la hora de volar con visibilidad reducida.
Mira el video comparativo en este link.

www.elbitsystems-us.com/commercial-aviation/products/enhanced-vision-system

miércoles, 21 de diciembre de 2011

Accidente aèreo en Las Varillas Cordoba Argentina





Esto es lo que dicen las noticias de la voz del interior del 22/12/2011:

Una avioneta comercial se estrelló anoche en un campo de Las Varillas y sus dos ocupantes -ambos pilotos- murieron, según informó La Policía a las 9.30 de hoy, luego de un operativo de búsqueda montado por tierra y aire.

La nave es un Aerostar 60 con capacidad para seis personas, matrícula LVWES, y que había enviado una alerta alrededor de las 23 en medio de una tormenta con descargas eléctricas.

A bordo de ella viajaban dos pilotos correntinos: Gustavo Papini (50), quien años atrás fue director de Aeronáutica en la provincia mesopotámica, y su hijo Agustín (20).

Personalmente quiero resaltar que quedè impactado al ver las fotos de lo que quedò del aviòn, y lo menos que puedo hacer para aportar un grano de arena a los entusiastas del vuelo es publicarlas para que tomemos conciencia que con la madre naturaleza no se juega.

Hace relativamente poco ver en el blog "accidente aèreo en Alta Gracia", un cessna fue destruido por un Cùmulo Nimbus muriendo el piloto y salvandose de casualidad varios paracaidistas, anoche un padre con su hijo abandonaron este mundo por otra tormenta, no quiero ni pensar en el dolor de los familiares que quedaron a quienes les entrego mi màs sentido pèsame, màs porque a veces vuelo con mi hijo.

No me interesa analizar este accidente del que no tengo informaciòn, solo sè que anoche gente de Marcos Juarez telefònicamente me contò que se estaba desatando una fuerte tormenta, mire la foto satelital para ver si Còrdoba serìa aliviada por la lluvìa y vi que exactamente entre Rosario despejado y Còrdoba despejada estaba la tormenta, en el medio del camino del vuelo siniestrado.

Volvamos arriba, miremos la foto, tomemos conciencia y respetemos las tormentas, mantengamosnos a 20 millas nàuticas de la tormenta como dicen los manuales, pensemos por que no me puede pasar a mi si ya le paso a tanta gente, con aviones pequeños la tormenta por arriba no se puede pasar, por debajo de noche imposible y de dia muy arriesgado, solo se puede circunavegar o rodear, la mejor forma de pasar una tormenta es en el bar.

Recordemos que somos nosotros los pilotos los que decidimos atravesar un àrea de tormentas, la tormenta no te atrapa, tu le haces frente, porque tu aviòn es mucho màs ràpido que cualquier tormenta y puedes dispararle, un giro de 180 grados o cancelar el vuelo sino la puedes rodear puede salvarte de un stress seguro, lo de menos y quizas te salve la vida.

Me lo recuerdo a mi y ojalà sirvan estas palabras para tomar conciencia de lo que una nube puede hacer.

martes, 6 de diciembre de 2011

ESTAR UN PASO ADELANTE


Este fin de semana volamos en dos aviones unos mil kilómetros a Punta del Este, yo ya había ido varias veces pero mi amigo en su avión era la primera vez que hacía el trámite de migraciones y aduana y en cierta forma, mientras le indicaba que papel iba primero y despues, despues de protestar un rato me dijo que no podía seguirme el ritmo porque siempre estaba un paso adelante.

Era muy sencillo, mientras yo completé una declaración general y obtuve mis 12 formularios listos, el cayó con fotocopias sin llenar a plan de vuelo lo que le demando un trabajo extra y engorroso, entonces me acordé de mi instructor de Estados Unidos que cuando me preparaba para volar por instrumentos que me decía, siempre en aviación tienes que estar un paso adelante.

Tienes que tener tu cabeza con sus pensamientos en lo que va a pasar en los próximos 5 minutos, es como si el avión estuviera en un lugar y tu como piloto estas sentado unas millas más adelante.

En la práctica y solo por mencionar algunos ejemplos, cuando estas hablando por radio con la torre, ya tiene selectada la frecuencia de departure en stand by, si es que acabas de despegar, o la de rodaje si es que vas a aterrizar, mientras antes tengas selectada la frecuencia más fácil van a ser las cosas porque tendrás tiempo para realizar otras que pueden surgir de imprevisto.
Si sabés cual es el viento en tu destino ya sabes cuales son las posibles pistas en las que vas a aterrizar entonces es buen momento para que tengas toda la información a mano, o los procedimientos cargados en el gps, etc. etc.

En difinitiva, cuando tengas tiempo ocioso, piensa cuales son los próximos pasos que tienes que dar como piloto y cumplimentalos, ten todo listo antes de que lo necesites, seguro que te traerá muchos beneficios y evitaras estar a las apuradas cuando algo te requiera más tiempo de lo previsto o simplemente todo será más fácil cuando tengas que hacer varias cosas al mismo tiempo.


Si no tienes nada para hacer en el vuelo, puede ser que te estés olvidando de algo.

viernes, 25 de noviembre de 2011

Avión Ala Alta vs Avion Ala Baja




Me pareció interesante un comentario que recibí en el blog acerca de un factor contribuyente a la colision en final que vimos en las entradas anteriores, un lector me decía que es complicado que el piloto de un ala alta vea hacia arriba y el de un ala baja vea hacia abajo.

Generalmente hablamos de Cessna ala alta y Piper ala baja ya que son los mayores fabricantes de este tipo de aviones aunque hay muchos otros, y en el caso de Mercedes se encontraron ambas marcas.

Me resultó interesante porque en los ultimos meses estoy volando un Cessna 182T junto a un amigo que vuela un Piper Warrior y la verdad que se hace dificil vernos cuando cuando el 82 está abajo y el Piper arriba, a pesar de que estamos comunicados por radio.

Esto me hizo acordar lo que se trabaja en las empresas cuando se analizan cuales son tus fortalezas y debilidades para saber donde debes trabajar para mejorar y que potenciar.

Entonces como creo que siempre podemos aprender algo, si sé cuales son mis limitaciones o debilidades (ala alta no ve para arriba/Ala baja no ve hacia abajo) cuando esté en las proximidades de un aeródromo, además de respetar el circuito de tránsito, anunciar por radio mis posiciones desde 7 u 8 millas, por que no tambien tener en cuenta estas limitaciones de visibilidad y superarlas chequeando esos puntos muertos con algún movimiento de la aeronave si es que tengo alguna duda.

Las dudas se plantearían cuando desciendo con el piper o cuando asciendo con el cessna, porque me estoy moviendo hacia una dirección en la que tengo poca o nada de visibilidad y entonces asi como antes de girar hacia un lado debo mirar bien que no haya nadie, debo mirar cuando vuele en una dirección en la que tengo poca visibilidad.

miércoles, 23 de noviembre de 2011

Instructor de Vuelo - Accidente Aéreo Mercedes - Choque de aviones continuación


Luego de haber escrito la anterior entrada respecto a este lamentable accidente,y viendo que ambos aviones estaban tripulados por sendos instructores de vuelo, es que me gustaría hacer un llamado a todos los instructores que puedan leer estas líneas para que comencemos a darle importancia al tema de las colisiones en vuelo.

ESTE TRISTE ACCIDENTE PONE EN EVIDENCIA QUE NO ESTAMOS CAPACITANDO A NUESTROS PILOTOS EN COMO EVITAR CHOCAR EN EL AIRE, NO LE DAMOS LA IMPORTANCIA QUE MERECE ESTA CUESTIÓN, DE OTRA FORMA NO SE EXPLICA QUE DOS INSTRUCTORES NO SE VEAN EN CONDICIONES VISUALES DURANTE LA MAÑANA.

Hay mucha bibliografía sobre como evitar colisiones, encontrarán en este sitio 2 artículos que pueden ayudar bastante si los grabamos a fuego en cada persona que esté al comando de una aeronave.

lunes, 21 de noviembre de 2011

Accidente Aereo en Mercedes - MAC - Mid Air Collision - Choque de Aviones




(DyN) - Dos personas murieron hoy al chocar una avioneta civil con otra de la Fuerza Aérea cuando las aeronaves se disponían a aterrizar en el aeródromo de la ciudad bonaerense de Mercedes, informaron fuentes de la institución militar.

El accidente aéreo ocurrió a las 9.45 cuando, por razones que se investigan, una avioneta civil Cessna C-150 perteneciente a la Escuela de Vuelo "Flight Tango" y otra PA-28 Dakota de la Fuerza Aérea colisionaron a 90 metros de altura "en el momento final del aterrizaje".

Esta es la triste y lamentable crónica, los otros días en un asado de pilotos escuché a un reconocido instructor y piloto con mucha más experiencia que yo decir para mi sorpresa que "chocar en el aire con otro avión es casi imposible y que en Argentina no había sucedido nunca", no tuve intención de discutir en ese momento, pero disiento completamente de esta opinión.

Hoy leo en esta misma nota que el presidente del aeroclub de Mercedes, Eduardo Voloni, consideró que el hecho fue "una fatalidad del destino".

"Esto es totalmente inusual, que dos avionetas colisionen en vuelo no es común", subrayó en declaraciones a la prensa, y estimó que el choque se produjo porque "no se vieron y ninguno de los pilotos pudo hacer la maniobra de escape".

Ahora bien, pregunto: quien le explica a los familiares de las víctimas que este tipo de accidentes es inusual o muy raro?

REALMENTE ESCRIBO ESTAS LINEAS PORQUE MIENTRAS HAYA GENTE QUE SIGA DICIENDO, ENSEÑANDO Y PENSANDO QUE CHOCAR EN EL AIRE CON OTRO AVIÓN ES MUY RARO O DIFICIL, VAMOS A TENER QUE SEGUIR LAMENTANDO ESTE TIPO DE TRAGEDIAS, ESTE TIPO DE PENSAMIENTOS SOLO CONTRIBUYE A QUE NOS DESCUIDEMOS. EL RAZONAMIENTO ES INVERSO, TENEMOS QUE PENSAR QUE SI SE PUEDE CHOCAR Y PARA EVITARLO TENEMOS QUE PONER LOS OJOS AFUERA DEL AVION.

NO ES RARO CHOCAR CON OTRO AVIÓN EN VUELO!!! UN AVION DE GOL CHOCO CON UN EMBRAER HACE UNOS AÑOS Y MURIERON MAS DE 100 PERSONAS, ESTA LLENA LA CRÓNICA DE ESTE TIPO DE ACCIDENTES, ESTADISTICAMENTE OCURREN DE DIA, EN CONDICIONES VISUALES Y EN AERODROMOS NO CONTROLADOS, EL DE HOY ES UN CASO DE MANUAL.

SIEMPRE QUE DOS OBJETOS SE MUEVAN EN UN MEDIO PUEDEN CHOCAR Y PARA EVITARLO HAY QUE ESTAR ATENTOS SIEMPRE.

Cambiemos este paradigma, en Estados Unidos, con todos los sistemas electrónicos de ayuda para evitar colisiones (que aquí no tenemos) los instructores en forma permanente te enseñan a prestar máxima atención a otros tráficos, mientras que en otros países como el nuestro, le restamos importancia.

Dios tenga en la gloria a estos camaradas y nos ilumine para estar atentos mientras volamos ya que nadie está exento.

Ver como evitar este tipo de colisiones en detalle en:

viernes 21 de octubre de 2011
Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision

miércoles 18 de agosto de 2010
CHOQUE DE AVIONES

jueves, 27 de octubre de 2011

Radio Comunicaciones Aeronáuticas



Hemos hablado bastante poco en el blog de cuestiones referidas a las comunicaciones aeronáuticas asi que haremos una introducción al tema con algunos extractos del libro "Say again, please" de Bob Gardner.

Por que tenemos dos oídos y una boca? porque es la regla más importante de la comunicación: escuche antes de hablar. La radio en aviación es un gran grupo de personas conectadas al mismo tiempo por lo tanto si realiza una transmisión inmediata sin escuchar primero, podría bloquear la comunicación de otra aeronave.
Recuerde que si transmite inmediatamente cuando oprime el pulsador, podrían no transmitirse las primeras silabas, por consiguiente espere un segundo antes de hablar despues que pulse el botón del push to talk (PTT).

Sea Breve pero Claro.

Para un controlador el tiempo es como el dinero, no lo puede malgastar. Cada segundo que Ud. ahorre cuando transmita es un segundo que el controlador puede usar para hablar con otra persona y esos segundos cuentan.
Tanto como pueda evite preposiciones (a, para, con) artículos (un, el) conjunciones (y, pero) adjetivos, adverbios e incluso verbos. No diga, "tomando la activa" o "tráfico en el area, por favor avise".

PILOTO: "Córdoba ground, Cessna 1357X esta al sur de la rampa con información Echo, solicita intrucciones para rodar a la pista activa, estoy en un vuelo VFR a Buenos Aires."

En vez de decir:

PILOTO: "Ground, Cessna 1357X, rampa sur, Echo, VFR buenos Aires."

Nunca haga que ser breve sea mas importante que la claridad.Use lenguaje plano.

Una de las frases más inútiles en comunicaciones aeronáuticas es "solicitar permiso para ..." Ud. no necesita solicitar permiso para nada. Haga su requerimiento.

PILOTO: "Solicito rodaje" o "Requiero mayor/menor" ,

la palabra permiso no es necesaria.

"Me repite?" A menos que su radio grabe las conversaciones es mejor preguntar de nuevo si algo no entendió, de esta forma eliminar cualquier duda es mejor para Ud. y para los nervios del controlador

viernes, 21 de octubre de 2011

Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision



Los otros días hablando con pilotos profesionales decían que era muy difícil que deos aeronaves se encontraran en el aire, que practicamente en Argentina no había pasado nunca, cosa que me llamó la atención, pero obviamente al cabo de unos minutos empezaron a recordar accidentes de aviones que chocaron en vuelo.
Al poco tiempo de esto llegando a Rosario, hasta el día de hoy no puedo saber que fue, pero algo paso a menos de 15 metros de mi ala derecha en pleno vuelo y la verdad que si hubiera impactado no se lo que hubiera pasado, lo que si se que muchas cosas se me cruzaron por la cabeza.

Cuando uno vuela en Estados Unidos dos ojos son pocos para controlar la trayectoria de la cantidad de vuelos que se encuentran en el mismo espacio aéreo, siempre recuerdo que en mi exámen de vuelo por instrumento, la inspectora estaba tan ocupada de lo que yo hacía como de ver hacia afuera para no estrellarnos contra otra aeronave.

Por esto es bueno recordar algunas cosas para evitar sorpresas mientras volamos.

La mayoría de las colisiones en el aire ocurrieron de Día y en condiciones Visuales, lo que demuestra que cerca de los aeródromos en optimas condiciones es donde más cuidado debemos tener.

Tambien es importante que el 65/75% del tiempo estemos mirando hacia afuera, esto significa que los intrumentos los debemos mirar no más de 4/5 segundos cada 16 segundos.

La mayoría de los impactos no ocurren de frente, sólo un 14% tienen un ángulo de frente, el 39% fueron colisiones convergentes y el 47% ocurrió cuando uno sobrepasó al otro especialmente en circuito de tránsito y aproximación final.

Debemos tener en claro que todo el tiempo que un piloto vuele en condiciones visuales ya sea VFR o IFR, es responsable de evitar colisiones, sólo cuando se vuele en condiciones instrumentales se podrá deslindar esta responsabilidad en el controlador, ahora si está visual por más el vuelo esté catalogado como IFR, el responsable sigue siendo el piloto.

Existe una tendencia física a relajarse cuando nuestros ojos no detectan objetos cerca, este fenómeno se lo conoce como miopía de campo vacío, esto es más probable que ocurra o se potencia cuando hay bruma o cierto tipo de nubosidad, por lo tanto es bueno hacer foco en objetos lejanos en forma continua a fin de mitigar esta tendencia natural del ojo que puede hacer invisible al otro tránsito.

Dentro de las medidas a tomar a los fines de evitar una MAC, debemos usar todas las luces del avión que sean necesarias para cada fase del vuelo, los pilotos debemos usar lentes de sol que permiten una mejor visión de los contrastes, hay que programar el avión en tierra para no estar concentrado en los instrumentos cuando estamos volando, si se vuela con pasajeros se recomienda pedirles que ayuden a buscar otros tránsitos y avisarle al piloto y no es menos importante el tener el parabrisas siempre limpio.

No debemos asumir que porque no hay comunicaciones en la radio sobre todo en aeródromos no controlados no hay ningún tránsito, puee haber otros colegas que no usen la radio.

Cuando haya actividad de paracaidismo en los aeródromos recordemos que los pilotos no tienen la obligación de informar del lanzamiento, por lo tanto si bien es buena política avisarlos pueden estar saltando y nosotros no saberlo.

A los fines de ejemplificar esta entrada les dejo una encuesta.

miércoles, 5 de octubre de 2011

Volar hoy en la Argentina



Dado que recibido algunos comentarios por una entrada publicada con respecto al accidente de Sol Líneas Areas, y ambos comentarios hacen referencia a las dificultades que encontramos en el país a la hora de volar en la Argentina, me pareció que dichas inquietudes son totalmente válidas y oportunas para hacer una reflexión al respecto.

Voy a transcribir estos comentarios en lo que respecta a estas dificultades, porque considero que pueden ser de mucha utilidad para para otros pilotos y si las mencionamos y enumeramos apropiadamente quizas a la hora de planificar un vuelo, podamos tener un plan B a la hora de algún inconveniente que nos permita un vuelo seguro.
Quizas muchos de estos problemas se encuentren en otros lugares del mundo, seguramente asi será y tambien es bueno tenerlos presentes.

Los comentarios en parte dicen lo siguiente: "se pude tener a la mejor tripulacion del mundo pero cuando el sistema aeronautico en el que opera esta corrompido y deteriorado es solo cuestion de tiempo para que algo salga mal. por que la jiaac no menciona que operar de noche en argentina es un problema; la mayoria de los aeropuertos cierra a las 21 lo que obliga a elegir alternativas muy lejanas ergo hay que cargar mas combustibles, no menciona la falta de repetidoras vhf en el fir comodoro que hace que en altitudes bajas no puedas establecer enlace con los controles, tampoco menciona que la informacion meteorologica es escasa y en muchos casos desactualizada. en fin si nos quedamos con el "error de piloto" este acidente no va a servir de nada y en unos años vamos a estar teniendo la misma discusion."

Aclaración del autor: Por lo dicho en la ultima parte es que quiero generar la discusión, no para criticar a nadie!!.

Otro comentario fue:
"Efectivamente el avion estaba volando autorizado por la DNA con una "dispensa" por las hélices algo completamente irregular y ante lo cual el piloto no podia negarse.
En cuanto a la posibilidad de pegarse la vuelta y bajar fué lo que hizo el piloto y es lo que aconsejan los manuales.El avion estaba rumbo a Neuquen cuando se estrelló.
La meteorologia que le proveyeron no estaba actualizada y no preveia engelamiento,caso contrario no hubiera volado porque era un piloto muy conciente y responsable con 6500 horas de vuelo de las cuales 2500 horas en SAAB.
Deseo que nunca te encuentres con engelamiento.sin comucacion,volando de noche,sin GPS y con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa,el metereologo haya estado durmiendo y los que autorizan rutas no hayan tenido en cuanta lo que hace falta para autorizar una ruta."

Nota del Autor: Nadie está exento de sufrir un accidente (se puede leer en este blog "Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron." y "Ni el más exhimio piloto está exento", son notas traducida de artículos especializados, lo aclaro para no parecer como comentan algunos lectores que soy de la junta de investigaciones), cerrado el paréntesis, como interrogante me gustaría plantear que si bien se hizo todo lo que decían los manuales, hacerlo a destiempo puede que en vez de liberarnos del problema nos libere a la suerte.
Con respecto a los deseos y con un profundo respeto personal, se que tanto él como yo no volaríamos con engelamiento por no tener aviones para eso, a veces hay zonas sin comunicación si te puede tocar, volar de noche hay que evitarlo cuando se pueda más con monomotores y con pocas alternativas, nunca sin GPS de back up, menos hacerlo con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa, tampoco si el metereologo estaba durmiendo y menos si los que autorizan rutas no hayan tenido en cuenta lo que hace falta para autorizar una ruta.

Además de críticas a mi comentario que no pretendo juzgar a nadie, somos 7.000 millones de habitantes con 7.000 millones de maneras diferentes de pensar, solo trato que aprendamos de los errores ajenos, no me interesa si el error es del sistema, del avión, del piloto, de la compañía, me interesa que no paguemos un accidente con lo más preciado que tiene cada uno en la eternidad de millones de años e irreproducible, nuestra vida, y evidentemente aqui como en todo accidente fallaron varias cosas, y como piloto en Argentina tenemos que saber cuales son las condiciones en las que volamos, de las cuales hay muchas enumeradas aqui arriba por los lectores, yo le agregaría que si todos estos problemas son para aviones comerciales imaginense para aviones ligeros!

En un país tan grande las distancias son enormes y las pistas tan pocas,si tenemos en cuenta que de noche las pistas son todavía muchisimas menos por la falta de aeródromos balizados, para llegar a la alternativa pueden pasar horas,no disponemos de aproximaciones gps que facilitarían la aproximación por instrumentos a muchos aeropuertos que en caso de malas condiciones metereológicas los harían operables, la falta de combustible en muchos aeródromos hacen que aviones tengan que usar nafta de automóvil para volar, o a veces llegar con la nafta fuera de lo reglamentario que además es muy inferior a lo inteligente, solo contamos con dos radares meteorológicos en Ezeiza y Pergamino, el resto del país no cuenta con ningún radar con información meteorológica en tiempo real, la infraestuctura de instrumentos en los aeródromos es escasa, volar en la zona de las salinas es volar sin comunicaciones radiales por falta de repetidoras, falta de información en los aeropuertos, no hay computadoras con acceso a internet para los pilotos, el sistema de información que hay por satélite en Estados Unidos a bordo de los aviones livianos todavía no llegó aquí al sur, no conozco que haya radares con los cuales el controlador pueda dirigir a un avión hasta la pista en condiciones instrumentales y si tenemos una legislación que necesita ser actualizada, permitir el uso de gps y eliminar el uso del ADF dado que la mayoría están fuera de servicios.

En fin, las condiciones para volar son las que son y solo los que utilizamos el sistema, llámese pilotos, tripulantes y pasajeros estamos sujetos a la realidad que nos toca vivir en estas latitudes, sin poder modificar las condiciones externas lejos de nuestro alcance, solo los pilotos tenemos la obligación de defendernos como podemos.

viernes, 23 de septiembre de 2011

IFR - AJUSTE SUS MINIMOS PERSONALES SEGUN SU NECESIDAD



Continuando con la obtención de su licencia de vuelo por instrumento, quiero decir que es muy importante que sea consciente de cuan capaz o no es Ud. para volar IFR y ajuste asi sus mínimos personales apropiadamente.
Recuerde que es inteligente tener mínimos personales mayores a los legales.

De esta forma para su primera docena de aproximaciones es bueno considerar que los mínimos estén 300 pies más de lo establecido en las cartas y agregue una milla más de visibilidad a la establecida. Tambien hasta que no haga varias aproximaciones durante el día debería evitar las de las noche.

Cuestiones como estas incrementarán gratamente las probabilidades de que su familia y amigos disfruten los vuelos con Ud.y sepan que es un piloto instrumental conservativo y precavido.

Se está embarcando ahora en una nueva dimensión en su aventura de aviación, una que le incrementará la utilidad de sus vuelos y además le proporcionará una gran satisfacción cuando salga de las nubes y tenga la pista a la vista despues de una aproximación instrumental ahhh y recuerde mantengase alejado de los árboles!

From Cleared for approach, Cessna Pilot Center.

domingo, 11 de septiembre de 2011

Accidente Aereo de Sol Lineas Aéreas Vuelo 5428



Como es de público conocimiento el avión con 21 personas a bordo se estrelló en la provincia de Rio Negro cuando volaba de Neuquén a Comodoro Rivadavia.
Aparentemente el avión cayó en forma descontrolada y fallecieron todos sus ocupantes.
Quiero aclarar que este comentario es exclusivamente para pilotos y con un profundo respeto a todos los pasajeros y tripulantes de este vuelo.
Lo que motiva estas líneas es que los otros días leí un artículo periodístico en el diario local donde se presentaba la disputa entre la junta de investigación de accidentes que aducía a la responsabilidad del piloto y los familiares de las víctimas que culpaban a la empresa, la verdad que no me interesa polemizar sobre este tema ni tampoco opinar sobre una cuestión legal, solo quiero expresar claramente cuales son las responsabilidades del piloto para que no sucedan estos hechos lamentables.
Como quedó grabado en las conversaciónes de la cabina y que fueron publicadas en diversos medios, el avión sufrió engelamiento severo antes de estrellarse, los pilotos hablaban de guardar el bodoque de hielo que tenían en una de sus alas entre otras cosas, evidentemente el problema final fue el hielo.
Ahora bien, tambien dicen, no me consta, que el avión tenía las hélices vencidas, el comandante tiene que saber cual es la condición de aeronavegabilidad de su aeronave, por lo tanto si hay algo que esté vencido, es la autoridad final para realizar a no el vuelo.
Volviendo al engelamiento, es lo mismo, asi como cambiaron de nivel de 18 mil o 19 mil pies a 11 mil o menos por causa del hielo, tambien podían haber pegado la vuelta cuando comenzó el engelamiento o en definitiva si los sitemas anti- hielo del avión no funcionaban porque la compañía le dió al piloto una aeronave que no estaba en condiciones, el comandante podría negarse a volar. Para el supuesto que fuera despedido no le sería fácil a la compañía demostrar que el avión estaba en condiciones cuando en realidad no estaba.
Un poco con todo esto lo que quiero decir es que NUNCA DEBEMOS OLVIDAR que somos LA MÁXIMA AUTORIDAD ARRIBA DEL AVIÓN y nada ni nadie nos puede decir que hacer ante un problema, podemos aterrizar en otro lado, regresar al punto de partida, cambiar de ruta, negarnos a volar, lo que sea si consideramos que estamos poniendo en riesgo la seguridad de personas o bienes.
Ningún propietario de una aeronave, a menos que no esté en su sano juicio va a elegir tener un accidente a un vuelo cancelado, asi que hay que animarse a tomar decisiones que aunque sean perjudiciales en algunos aspectos, permitan que todos lleguemos al suelo de la misma forma que despegamos.
Había una vez un señor que con su jet privado se dirigía a una importante reunión de negocios, los pilotos rodaron a la cabecera y antes de despegar notaron que tenían un problema en los motores, por lo tanto decidieron decirle al propietario a bordo que no iban a despegar porque para ellos los motores tenían un problema, a lo que el señor dijo, ok volvamos a la plataforma que voy a cambiar de pilotos para continuar mi viaje......

Quiero reforzar en este párrafo, por un comentario que me enviaron(se puede leer abajo de esta entrada) que no es mi más mínima intención juzgar este accidente, no soy quien para hacerlo y además seguramente el piloto tomo un montón de decisiones por acción u omisión ante el problema que enfrentaba, lo que me interesa transmitir a los que volamos sobre todo jóvenes con pocas horas de vuelo, QUE EL PILOTO AL MANDO PUEDE HACER LO QUE SEA PARA CONTRIBUIR A LA SEGURIDAD DEL VUELO, y ante un resultado lamentablemente triste como este, evidentemente las decisiones no se tomaron a tiempo y se llegó a un punto de no retorno, sobretodo cuando es real que volar en lugares como Argentina donde las ayudas a la navegación son muy pobres y muchos servicios son escasos o ausentes, los márgenes de seguridad disminuyen al punto de quedar librado al azar.
Es muy fácil mirar para atras y opinar sobre lo que puede haber pasado, nuestro desafío es saber lo que nos puede pasar y atar la inmensa cantidad de variables que se nos van a presentar en un vuelo, mi mensaje solo quiere decir que tengamos en cuenta la experiencia ajena para nuestra seguridad.


Hay una entrada relacionada a este tema en PREVENCION DE ACCIDENTES DE AVION que la encontrarás colocando este título en el buscador del margen superior izquierdo.