lunes, 27 de octubre de 2014

domingo, 26 de octubre de 2014

Aterrizaje corto en la patagonia Argentina


PUERTA ABIERTA DEL AVION EN VUELO



Una puerta del avión que se abre justo después del despegue puede ser un evento que genera una gran distracción y ha sido la causa de muchos accidentes.
La reacción natural del piloto es intentar cerrar la puerta la mas pronto posible y es esto exactamente lo peor que se puede hacer. Lo màs importante es mantener el control del avión o sea volar, recordemos que siempre se debe volar el avión primero, luego navegar y luego hablar, no importa si no hablamos por radio o no navegamos, pero nunca debemos dejar de volar el avión, luego si es posible navegamos y recién si tenemos posibilidad de hacerlo hablamos por radio.
Volviendo al tema de la puerta, en mi experiencia y por lo que he oído de otros pilotos, es casi imposible cerrar en vuelo una puerta que està abierta, asi que no se distraiga tratando de hacerlo. Es más. tengo un amigo que se quedo con la manija en la mano por intentar cerrarla y no logro hacerlo.
En la mayoría de los aviones la puerta solo se puede abrir unos pocos centímetros porque el flujo de aire que circula por el fuselaje impide que la puerta se abra demasiado.Puede haber una perdida de performance de la aeronave pero mantener el control del avión no es un problema. Si tiene un procedimiento para estos casos en el POH (Manual de operaciones del piloto) sígalo. En general, evitar altas velocidades, retornar y aterrizar usando el procedimiento normal se recomienda.
El peor escenario, que es posible pero no probable, es que la puerta se salga completamente y golpee la cola del avión causando problemas para mantener el control. Asi que esto es una buena razón para mantener el control y volar el avión a velocidad reducida.

ASI QUE SI ESTO LE SUCEDE A UD. OLVIDESE DE LA IDEA DE TRATAR DE CERRAR LA PUERTA. REGRESE, ATERRICE Y CIERRE LA PUERTA EN TIERRA, INTENTAR HACERLO EN EL AIRE PUEDE COSTARLE UN ACCIDENTE Y ADEMÀS NO CREO QUE LO LOGRE.


lunes, 22 de septiembre de 2014

BUJIAS CON PERLAS, SUCIAS, PRUEBA DE MAGNETOS INSUFICIENTE


Imagina que estas haciendo la prueba de magnetos y hay una serie que cae más que la otra o que directamente no es pareja, sino que notas que el motor comienza a fallar.

Te vamos a explicar como debemos hacer la limpieza de las bujías para volver todo a la normalidad, lo que sucede es que cuando rodamos o tenemos el motor en marcha a bajas revoluciones y con mezcla rica puede suceder que se formen depósitos de carbón en las bujías y luego a raíz de esto el rendimiento de las mismas sea deficiente.

Para ello, vamos a colocar el motor a 2000 RPM y vamos a empobrecer la mezcla hasta que las RPM suban 50 vueltas, una vez ahí, seguimos empobreciendo la mezcla hasta que las RPM
caigan unas 50 vueltas, y luego en esa configuración, dejamos funcionando el motor unos 30 segundos.

Una vez finalizada la limpieza, realizamos la prueba de magnetos nuevamente según el manual, si no se solucionó el problema volvemos a repetir la operación anterior, si luego de tres veces de limpiar las bujías como lo hemos descripto, los magnetos no vuelven a la normalidad, significa que debes llevar el avión a mantenimiento antes de realizar el próximo vuelo.

También es factible que esta formación de depósitos ocurra cuando en vuelos de crucero no se corrige la mezcla en forma apropiada, para esto el EGT es fundamental.

martes, 16 de septiembre de 2014

VUELO VISUAL CON NUBES BAJAS LLUVIA Y FALTA DE PROCEDIMIENTOS



Como tengo experiencia con el Garmin 1000, un piloto me invitó para que le explicara como usarlo y de paso hacíamos un vuelo a una pista de un pueblo en el campo. Si bien era la segunda vez que me subía a este tipo de avión, no estaba muy familiarizado con el mismo....

Lo que voy a describir son situaciones, que vale la pena recordar para tener en cuenta ciertos aspectos del pilotaje, y aquí no importa quien, cuando, ni donde, sino lo que importa es identificar que cosas pueden ser un factor contribuyente a desencadenar un accidente, identificarlos y corregirlos para no cometer estos errores.

Una vez sentados en el avión con los cinturones abrochados y el motor en marcha, sabiendo que la velocidad de perdida era mas alta que los 41 nudos con flaps del C182, pido el pilot's checklist, obtengo como respuesta que estaba por ahí en el asiento de atrás, lo mismo lo podía ver en el POH(Pilot Operating Handbook), pero ninguno de los dos estaba al alcance del piloto, conclusión tuvo que desprenderse el cinturón, abrir la puerta, ir hacia atrás abrir un bolso, buscar unos minutos adentro hasta encontrarlos....como es posible hacer todo esto en una emergencia real, con algún anunciador, con alguna simple falla que requiera desconectar equipos, fusibles o accionar comandos según lo determinado por el fabricante del avión?

Una vez con el checklist en mis manos determino inmediatamente las velocidades del avión, el piloto reconoce no saber exactamente las velocidades. Como se puede volar un avión sin saber exactamente cuales son sus limitaciones. Lo primero que encuentras en un manual de vuelo son sus velocidades.

Rodamos hasta la pista, accedo a la lista de chequeo en la pantalla y lo fuerzo a realizar la lista completa de "antes del despegue", para esto ya habíamos salteado las listas de antes de encender el motor y antes de rodar, lo que me dejo un poco intranquilo, reconociéndome que nunca hacia la lista de chequeo de ninguna índole.

Despegamos, comenzamos con las instrucciones de uso de las computadoras y comenzamos el vuelo a 5000 pies en un cielo despejado pero volábamos hacia una zona que estaban operando con 200/300 pies de techo(LOW IFR), si bien este reporte estaba en un aeropuerto controlado que estaba a 400 km, nosotros íbamos a una pista no controlada que se ubica a 150 km antes, pero sabíamos que estaba completamente cubierto y con lluvia.

O volamos visual o volamos instrumental, otro tipo de vuelo es un problema, a los pocos kilómetros encontramos las primeras nubes a 5000 pies, entonces como tenemos que volar visual por ir a una pista en el campo, le digo que descendamos para mantener contacto con el terreno, bajamos a 4500, no alzamos los 4500 pies que ya estábamos de nuevo adentro de las nubes y yo siempre insistiendo mas abajo mas abajo para no quedar adentro. Así continuó la historia hasta que nos faltaban 100km para llegar a destino, estábamos a 1500 pies de altitud, unos 1100 de altura (aproximadamente porque no tenemos QNH actualizado), en condiciones visuales como corresponde, pero con una cortina de lluvia entre moderada y fuerte al frente, no había actividad convectiva, eran Cumulus y Nimbus estratus, y la visibilidad era reducida, por lo que di la instrucción de volar paralelo a la cortina y decidir si volvíamos o intentábamos entrar.
Cabe aclarar, que antes de salir tuve que insistir varias veces y finalmente por mi propia decisión le llene los tanques al avión que no era mío, ya que teníamos 40 galones y el vuelo iba a ser de 2 horas gastando mínimo 15 la hora, 10 galones de reserva en esas condiciones, a mi no me gusta. La ultima hora de combustible no la vuelo y siempre prefiero dos horas de reserva.
Volviendo al momento de decisión, mis nervios se estaban tensando porque sabia perfectamente que desde ahí y por los próximos 600 kms el clima estaba hasta el piso y no había forma de continuar visual, pero el piloto, me dijo que él se animaba a entrar, que hacia poco había hecho así no se cuantos km...... entonces accedí a dejarlo entrar siempre manteniendo referencias visuales con el terreno, VALE ACLARAR QUE EL TERRENO ES ABSOLUTAMENTE PLANO SIN ANTENAS Y CONOZCO PERFECTAMENTE LA ZONA, si hubiera habido una sola ondulación la decisión era un retorno asegurado. Comienza la lluvia, siempre con piloto automático conectado y en mi mente ya esta programado invertir el rumbo 180 grados y volver al aeropuerto de salida, pero el piso se ve a pesar de la lluvia y nos mantenemos visual a pesar de que nos faltan 100 km, serán como 20 minutos o mas, demasiado tiempo para volar rápido algo bajo y con visibilidad reducida.
Cruzamos la lluvia y el techo sube, me estrecha la mano como diciendo ya lo logramos, yo estaba cada vez mas nervioso porque adelante nos esperaba la segunda cortina de agua y no habíamos logrado nada porque nuestro destino estaba a mas de 12 minutos, mucho tiempo, pero seguimos, bajamos un poco mas porque las nubes seguían bajando hasta que quedamos con 600 pies sobre el terreno, mi limite personal es 700 pies, cuando bajo a menos de 700 pies por techos bajos pego la vuelta o aterrizo en el aeropuerto mas cercano.
La cosa se estaba poniendo cada vez mas espesa, diviso unas antenas que conozco, las esquivamos y es ahí cuando aparecen mis amigas, le digo mis amigas(te avisan que se acabo el vuelo visual) porque de toda la masa nubosa aparecen unas pocas nubes blancas muy chiquitas que están muy bajas separadas de la masa, y en este caso ahí estaban, nosotros con 600 pies y ellas con 300 pies debajo nuestro, cuando las ves, o asciendes y pasas a instrumental o te pegas la vuelta, seguir adelante puede ser un gran problema. Pero así como empezaban estas nubes que anuncian nubes hasta el piso aparecía nuestro destino a la vista, y entonces vamos al aterrizaje bajo la lluvia.

Comienzo a reclamar que teníamos un fuerte viento cruzado que bajara el ala derecha pero me dice que siempre aterriza con el avión nivelado, hacìa bastante que no pegaba tan duramente en la pista, rebotaba y volvia a pegar, eso si la correcion después del primer rebote fue excelente, las tres ruedas quedaron de testigos indelebles en la gramilla.

Salimos de vuelta para casa inmediatamente, ganamos altura enseguida porque ahora si nuestro destino nos ofrecía buen tiempo y ayudas para el aterrizaje por instrumentos, y me pidió que le enseñara a programar el avión para que aterrice por instrumentos, siendo que todavía no es piloto comercial, espero que sea para ir aprendiendo y no para empezar a volar por instrumentos sin estar habilitado ni contar con las horas necesarias.

Volvimos a casa, y el aterrizaje fue con el avión a unos 20 grados desaliñado con el eje de la pista mientra yo reclamaba el pedal derecho que nunca llego. Aconsejè revisar los procedimientos de aterrizaje con viento cruzado pero fue en vano.

También durante el vuelo recordé una pregunta de exàmen cuando me dijeron de donde podía apagar el piloto automàtico si se volvìa loco y preguntè donde estaba el fusible para desconectarlo, no se pudo encontrar en vuelo, mientras todo esta bien no pasa nada, pero hay que estar preparado y no obstante el destino te juega una mala pasada y no hay preparación que te salve.

La verdad que me quedo preocupado por un lado, fue un dìa donde aprendì muchas cosas que no hay que hacer o recordé que cosas hay que hacer lo cual fue muy positivo para mi, también se que fue movilizador para la otra persona y un incentivo para mejorar, se que "en la vida se ha encontrado una explicación para todas las cosas excepto para como vivir" dijo el filosofo chino Ling Yu Tang, pero en aviación todo está escrito y procedimentado o sea todo está explicado, depende de vos que lo aprendas y practiques, y no obstante lo que si también está claro, que nadie tiene el resultado garantizado, dado la inmensa cantidad de variables que pueden influir en nuestro destino, pero no hay dudas que mientras mas preparado estés, tus chances de ser un piloto viejo son mayores.

Dudo siempre en escribir sobre estas experiencias que involucran a otras personas porque pueden ser mal interpretadas, pero tienen el único propósito de constituir una critica positiva, por eso lo hago en forma anónima sin ningún tipo de nombre ni lugares, solo tengo la intención de que seamos todos mejores pilotos, porque en este videojuego real de volar, solo nos queda una vida y hay que cuidarla para seguir haciendo lo que mas nos gusta.

lunes, 7 de julio de 2014

Niebla


La semana pasada despegue temprano porque tenía que ir a realizar unos trabajos a una media hora de vuelo de casa, una vez en el aire no me gustó ver que hacia el este todo era un manto blanco de niebla y hacia el oeste completamente despejado, volando por el filo de la niebla continué al destino que estaba del otro lado de las montañas, pero una vez arriba la pista de mi destino, vi que estaba completamente cubierta, aunque a pocos km se cortaba la niebla y había otras nubes un poco màs alta, mi lugar de aterrizaje estaba completamente cubierto. Me vino a mi mente lo que había escrito algunas semanas atrás en la anterior entrada, por esto, sin hacer un solo intento ni perder un solo pies de altitud regresé a mi punto de partida, ahí me di cuenta que tenía dos certezas: el trabajo podía esperar y NIEBLA significa cubierto hasta el piso.

viernes, 30 de mayo de 2014

Accidente Aereo en el Rio de la Plata - Niebla - Fog



Todos los años para esta época del año es, diría casi normal, que haya algún accidente aéreo donde la niebla jugo un papel preponderante. Lo que sucede es que de tantos aviones que coquetean con la niebla o nubes bajas en distintos aeropuertos que no poseen ningún tipo de ayuda para el aterrizaje por instrumentos, casi todos los años, aparece lamentablemente alguno que sufre una catástrofe.

Inclusive los que cuentan con radioayudas, como le que sucedió en Córdoba una noche cerrada y cuando se había emitido un speci que cerraba las operaciones intentaba aterrizar un bimotor con las plazas completas y en el cual perdieron la vida sus dos pilotos y distintas personalidades muy conocidas de la ciudad en el momento en que el avión dejo la senda del ILS y chocò con la antena de una baliza a metros de la pista.

Sin ningún interés de analizar el accidente actual del Rio de la Plata, para eso hay organismos competentes que se dedican a esto, sino de concientizar a los pilotos de los peligros que trae aparejada la niebla, es que hoy escribimos estas líneas, como digo siempre para recordármelo a mi y para todos aquellos que lo quieran tener presente.

Hoy leo en las noticias y por los trascendidos de pilotos que escuche en distintos lugares coinciden en que: "La hipótesis de que la niebla jugó un papel muy importante en el accidente aéreo se hizo más fuertes hoy, al difundirse una última comunicación del piloto con la torre de Carmelo(Carmelo no posee ayudas para el aterrizaje por instrumentos NdR) en la que el piloto dijo: "Si llego a encontrar algún hueco me mando"(Diario Clarín digital 30/5/2014).

Hoy un piloto amigo me contó que iba a un aeródromo sin ningún tipo ayuda instrumental y en vuelo visual el techo de las nubes era cada vez mas bajo, por lo tanto decidió entrar a las nubes (sin hacer plan de vuelo instrumental) y volar por encima de ellas hasta, según sus palabras "Encontrar un hueco para bajar", en este caso encontró un hueco donde vio el piso y bajo, para mantener contacto visual con el terreno tuvo que descender a 200 pies!!! estamos hablando de 60 metros de altura, con el riesgo de pegarle a cualquier cosa, a 200 pies bajan solamente por instrumento los aviones en un aeropuerto que cuenta con ILS, y nosotros bajamos al medio de la nada a esta altura con visibilidad muy reducida!!Obviamente su situación fue peor que la anterior con la suerte de que al cabo de unos minutos el techo de las nubes comenzó a subir y pudo ganar altura.

La semana pasada otro piloto amigo me contaba como descendió en la niebla a aproximadamente 400 pies en un aeródromo sin ayuda para aterrizar y tampoco vio la pista por lo que tuvo que ascender de nuevo, fíjense, un aeropuerto internacional que tiene una aproximación autorizada de no precisión como puede ser un VOR, tiene una torre que te permite ajustar el altímetro para saber exactamente que estas a 400 pies, solo te va a permitir descender hasta 646 pies, nosotros vamos a pistas sin control y descendemos con el altímetro mal calibrado a 400!! Como si esto fuera poco realizó otro intento el cual también fue frustrado porque no vio la pista.

Como vamos a ver la pista cuando hay NIEBLA? SI HAY NIEBLA SIGNIFICA QUE LAS NUBES ESTAN HASTA EL PISO!!

Y como vimos en otra entrada en este Blog, o se vuela visual o se vuela instrumental, esto significa que vemos y podemos hacer dentro de la ley lo que se quiere o vamos instrumental y circulamos de acuerdo a las restricciones de los espacios aéreos y las altitudes de seguridad mínimas para cada sector, desde que despegamos hasta que aterrizamos por instrumentos. Volar por el medio de estos sistemas no existe y normalmente termina en susto o problema.

Propongo hacer un ejercicio, estamos volando una mañana hermosa en un vuelo visual y vamos a nuestro destino, un lugar cerca de la playa, supongamos que es un aeródromo no controlado por lo que no hay reportes meteorológicos, pero nosotros despegamos lo mismo porque el cielo esta despejado. Cuando vamos llegando a 10 millas vemos que un banco de niebla cubre toda la zona y es imposible ver la pista desde arriba de las nubes, o puede darse el caso que desde la vertical vemos la pista, la pregunta es: que hacemos? intentamos el aterrizaje? intentamos el aterrizaje porque de arriba vemos la pista? intentamos descender a probar si podemos concretar el aterrizaje? o simplemente buscamos una alternativa cercana que este visual, esperamos unas horas a ver si la niebla se disipa y luego vemos si nuestro destino original quedó en condiciones visuales. Recuerde que por mas que de arriba se vea la pista (visibilidad vertical)cuando entramos en la niebla la visibilidad horizontal se reduce a cero.

Decida lo que decida, solo recuerde que NIEBLA SIGNIFICA NUEBES HASTA EL PISO Y QUE SOLO SE VUELA VISUAL O INSTRUMENTAL, NUNCA MEZCLADOS PORQUE NO EXISTE.



lunes, 26 de mayo de 2014

ALTITUD INDICADA, VERDADERA, ALTITUD PRESION, ALTITUD DENSIDAD, ALTITUD ABSOLUTA O AGL



Vamos a repasar las diferentes altitudes que encontramos arriba de un avión y como leerlas:

ALTITUD INDICADA: Cual es su altitud indicada? No es una pregunta tramposa. Es la altitud que indica su altímetro en relación al nivel de presión que Ud. haya seleccionado en la ventana barométrica o ventanilla Kollsman de su altímetro.

ALTITUD VERDADERA: Es la altitud actual sobre el nivel del mar. La altitud verdadera es la dada como elevaciones de terreno y aeropuertos.Es la que Ud. quiere saber para no chocar con el terreno y la que necesita para aterrizar en los aeropuertos. Su altímetro le dirá la altitud verdadera solamente cuando Ud. haya colocado en su ventanilla Kollsman, la presión corriente reportada (QNH) por la estación mas cercana.

ALTITUD PRESION: Es cualquier indicación de su altímetro siempre que el mismo este calibrado en la ventanilla con la presión estándar de 29.92 pulgadas de HG o 1013.2 milibares.
Esta presión es un datunm estándar, en una atmosfera estándar, que sería la presión a nivel del mar. Asi la altitud presión es la altitud medida en referencia a esta línea estándar(29.92 pulgadas).La altitud verdadera y la altitud presión seran iguales solamente cuando se tenga condiciones de atmosfera estándar.

ALTITUD DENSIDAD: Esta es importante para la perfomance del avión. Es la altitud verdadera corregida por :
1-Presiòn no estándar.
2-Temperatura no estándar.

Esto determina como se va a comportar el avión de acuerdo a las condiciones de la atmosfera, Ud. puede estar a 5000 pies pero el avión sentirà que esta a 7000 por ejemplo si hace mas calor que la temperatura estándar, por lo tanto tendrá ese dìa una peor perfomance que otro dia de frio a los mismos 5000 pies(menor altitud densidad).

Para calcular la altitud densidad, se toma la altitud presión y se la corrige por la temperatura no estándar. Asi si la temperatura es la estándar, la altitud presión y la altitud densidad serán iguales.

ALTITUD ABSOLUTA: Es lo que comúnmente llamamos altura y es la altitud del avión sobre el terreno, también conocida como AGL, o Above Ground Level. Si Ud. esta volando en la costa a 1000 pies de altitud con su altímetro seteado con la presión corriente (QNH), el altímetro indicarà 1000 pies y su altitud absoluta será de 1000 pies, pero si se interna al continente y hay unas colinas de 500 pies, Ud. mantendrá los mismos 1000 pies de altitud pero su altitud absoluta será de 500 pies.

COMO FUNCIONA EN LA VIDA REAL? Simple, si Ud esta en un aeropuerto con servicio metereològico, puede solicitar que le indiquen la presión corriente o QNH y esto le indicarà su altitud verdadera, o puede fijarse en la carta donde esta la elevación del aeródromo, fija su altímetro en esta altitud y en la ventanilla podrá observar la presión corriente que coincide con la recibida de la estación. Si no hay servicios en ese aeropuerto fijar su altímetro a la elevación de la pista será la forma correcta de calibrarlo.

USO DE LA ALTITUD PRESIÒN:

Es muy difícil que un piloto en aviación general realice este calculo en la vida real, en realidad no he visto a nadie hacerlo, pero si he visto a pocos kilómetros de casa un avión estrellado porque la pista fue corta para las condiciones dadas, por esto entiendo que tendríamos que usar las tablas de perfomance del manual de vuelo o al menos saber para que sirven y como realizar los cálculos.

Supongamos que estamos en el aeropuerto de Kissimmee que tiene una altitud de 82 pies sobre el nivel del mar y donde la temperatura es 27ºC el metar dice 16011G15 A30.11 la pista de despegue es la 15 H6000x100(asph)

Esto significa que el viento es de los 160 grados a 11 nudos con ráfagas de 15 y que la presión para setear el altímetro de de 30.11, que vamos a despegar de la pista 15 que tiene 6000 pies de largo por 100 de ancho y es de asfalto.
También sabemos porque hemos hecho el peso y balanceo del avión que nuestra aeronave pesa 2700 libras, cosa que esta mal que tampoco se haga en aviación general.

Hacemos el calculo por los 10grados de diferencia entre la pista y la dirección del viento que la componente de frente es de 10.8 nudos.

Como la Palt= alt + ( 29.92 - Actual) * 1000 siendo Palt la Altitud presión, esto implica que Palt= 82 + (29.92 - 30.11)*1000= -108 lo que es menor a cero o sea se toma

como SL para entrar a las tablas de perfomance de despegue como si el avión estuviera a nivel del mar.

Ahora bien, a esta altitud presión hay que llevarla a la altitud densidad, es decir corregirla por temperatura para que veamos cuanto afecta a las perfomances del avión y en definitiva ver si la pista se podrá usar para despegar con el peso que tengamos.

Dalt = Palt + (120 * (temperatura indicada - Temperatura estándar)) o lo que es lo mismo entramos a las tablas del avión para despegue y encontramos que:

Si vemos en las tablas de perfomance obtenemos que para 2500lbs de peso y a nivel del mar con 20ºC la carrera de despegue es de 960 pies y para sortear obstáculos de 50 pies dicha distancia asciende a 1595 pies por ejemplo, pero para 30ºC estas distancias aumentan a 1025 y 1705 respectivamente, haciendo la interpolación nos da que para los 27ºC la carrera es de 1005.5 y para superar los 50pies 1672.

Teniendo en cuenta que con los 10.8 nudos de viento en contra según la tabla dicha carrera se acorta en el 12%, los 1005.5 pies se reducen a 885 pies y los 1672 a 1471 lo que hace que podamos despegar cómodamente porque la pista tiene 6000 pies de largo!!




viernes, 16 de mayo de 2014

Volar con stress

CUANTO ESTRES HAY EN SU VIDA?



Todos sufrimos las consecuencias del estres en nuestras vidas y si Ud. Quiere saber como reducir el estres asociado al vuelo y otras cirscuntancias de su vida, sería bueno que realice el autotest que le proponemos a continuacion determinando en que lugar se encuentra.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.


PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY

SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................

Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.

Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.

domingo, 6 de octubre de 2013

ESCAPE O GO AROUND



No es la idea explicar en esta entrada cual es el procedimiento de escape o go around, sino hacer hincapié en cuando utilizarlo. Cuando me preguntaron en un examen cuando había que realizar un escape, la verdad, que si bien sabìa que si estaba por aterrizar y había otra avión en la pista debía escapar, lo mismo que si había otro vehículo o un animal, no tenía a ciencia cierta una respuesta clara y concisa.

Dada esta situación, hasta el dìa de hoy recuerdo lo que me dijo el instructor, "debes hacer escape siempre que haya algo que no te guste".

Esto que no te guste puede ser cualquier cosa, desde lo que mencionamos anteriormente, hasta el viento, la pista que parece va a quedar corta, una bandada de pàjaros que esta en la cabecera, lo que sea que no te guste, ESCAPA !!!

CHOQUE DE AVIONES EN VUELO - MID AIR COLLISION


Si bien ya he escrito varios artículos sobre este tema, me gustaría hacer un repaso de una historia que me contó con lujo de detalles un amigo piloto que por suerte tuvo un final feliz.

De regreso a su aeropuerto base ve que había un incendio el cual estaba siendo combatido por aviones bomberos de esos que arrojan agua a las llamas, como el foco estaba muy activo eran varias las naves que estaban trabajando.
Mi amigo decidió mirar desde arriba el dantesco espectáculo y quedo a la escucha en la frecuencia activa, vio un helicóptero abajo, pero como estaba lo suficientemente lejos decidió no avisar de su posición, primer error, y como ocurre en todos los accidentes, necesitamos una cadena de eventos para que estos ocurran, por eso lo importante es darse cuenta de esta cadena y desarticularla.
Una vez pasado el tràfico y ya cerca del siniestro decide tomar unas fotografías del mismo, con lo cual aparece el segundo error, se distrae de mirar hacia afuera por posibles otros tránsitos, y van dos, no comunicar su posición y no mirar hacia afuera en un vuelo visual no controlado cuyo único responsable de evitar colisiones es el piloto, hasta que en menos de un instante otro avión pasó a menos de 50 por la derecha y en dirección contraria, obviamente no hubo tiempo a nada de nada. Primero pensó que el otro avión le había hecho una broma, pero espeluznante fue su sorpresa cuando después de preguntarle al otro piloto por la radio si había visto como se habían cruzado, recibió la respuesta negativa. Claro! como iba a estar mirando otros tránsitos el otro piloto si por la radio nadie comunicó nada y además estaba concentrado en donde tirar el agua y por si fuera poco en la cadena de eventos que mencionábamos, también tenía el sol de frente.

Esta sencilla historia, que con solo un roce no quedaba absolutamente nada, puede ser evitada si tenemos en cuenta lo siguiente:

1-ESTABLECER COMUNICACIONES SIEMPRE, ES PREFERIBLE COMUNICARSE POR DEMÀS Y NO DE MENOS.INFORME SU POSICION.
2-RESPETE LOS NIVELES DE VUELO ASIGNADO POR LOS REGLAMENTOS SEGUN SE DIRIJA HACIA AL ESTE O AL OESTE,VISUAL O INSTRUMENTAL.
3-NO SE DISTRAIGA REALIZANDO OTRAS ACTIVIDADES EN VUELO SOBRE TODO CUANDO HAY POSIBILIDADES DE QUE OTRAS AERONAVES ESTEN CERCA DE UD.
4-MANTENGA ENCENDIDO SU TRANSPONDER.
5-YA SEA CUANDO MANEJE UN AUTOMOVIL O UN AVION MANTENGA SU ATENCION DISTRIBUTIVA, CONSENTRARSE SOLO EN UNA SOLA COSA DESATENDIENDO OTRAS PUEDE CAUSARLE UN PROBLEMA.
6-CUANDO TENGA EL SOL DE FRENTE Y SE COMPLIQUE LA VISION HACIA ADELANTE, UTILICE GORRAS, PARASOLES, LENTES Y LO QUE ESTE A SU ALCANCE PARA ESTAR MAS ATENTO Y TENER UNA MEJOR VISION, SOBRE TODO SI ESTA CERCA DE UN AERODROMO, ESPECIALMENTE NO CONTROLADO.
7-MANTENGA LAS SEPARACIONES DE LAS NUBES SEGUN SEA LA REGLA DE VUELO QUE UTILIZA.

Aunque parezca que es muy difícil que dos aeronaves se encuentren en el espacio tridimensional (largo ancho y altura) en exactamente en el mismo punto, las posibilidades de colisionar en el aire son reales y debemos estar prevenidos porque tenemos sobrados ejemplos a lo largo de la historia.





lunes, 3 de junio de 2013

Lista de chequeo antes del vuelo-prevuelo-revisar el aviòn-riesgo de incendio



Nunca vi nada parecido en mi vida de màs de 20 años como piloto.Estábamos haciendo un vuelo de Kissimmee, Florida(USA) a Nueva York en un cessna 182T con Garmin 1000 alquilado a mis amigos de Sunstate aviation. Luego de algunas paradas en la costa este, aterrizamos en el aeropuerto de Culpeper en el estado de Virginia muy cerca de Washington DC. Dejamos el avión estacionado un dìa mientras recorrìamos la ciudad de Washington y al llegar al aeròdromo para continuar nuestro vuelo, durante el chequeo prevuelo vimos que la hélice tenía muchas manchas de excremento de pájaro. Hasta aquí no parecía haber ningún problema, cualquier pájaro puede posarse en la hélice a descansar y de paso deja sus huellas, pero a Dios gracias nos avisan que habían visto un pájaro entrar y salir del motor del avión por las tomas de aire, me decìan que realizáramos un exhaustivo chequeo prevuelo, que incluìa quitar el capot del motor, algo que no es practica normal en un 182.

Empecè mirando por las tomas de aire que están al costado de la hélice y no se veìa nada raro, cuando levantè la tapa donde se encuentra al varilla de aceite, ahí estaba una parte del nido, y el nido completo apareció cuando retirè la cubierta del motor, era algo impresionante lo que el Stirling había realizado en algunas horas de la primavera mientras la hembra lo contemplaba posada en la hélice.

Como resultado de este descubrimiento tuvimos que quitar el capot de ambos lados, conseguir una manguera con aire comprimido para poder limpiar toda la paja seca que había colocado este Stirling macho entre los cilindros del Lycoming y que el año anterior según nos contaban, había provocado un incendio en un 172 en ese mismo lugar.

De ahora en màs cuando vea restos de excrementos en la hélice del avión, tendrè la precaución de buscar nidos dentro del motor. Cualquier ramita seca será indicio que adentro puede haber màs y con solo mirar por las tomas de aire, la tapa del aceite, la toma eléctrica externa o los flaps de capot, o abriendo el capot en el piper, con una linterna y en otro caso con un pequeño espejo se puede comprobar que no haya un nido sobre todo si se dejo el avión estacionado afuera especialmente en primavera.

También recomiendo utilizar unas tapas de cuerina que se colocan en las tomas de aire que no sòlo evitarán la entrada de pàjaros sino tambièn de tierra dentro del compartimento del motor.

Les dejo las fotos de aquel dìa y recordemos que mientras estemos vivos nunca dejaremos de aprender.

domingo, 2 de junio de 2013

Scud running VFR marginal, vuelo visual nubes bajas parte 2

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida( menos de 1 milla), podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ubicará al avión en una mayor actitud de nariz abajo lo cual mejorarà notablemente nuestra visibilidad sobre la nariz.

La mayoría de los que practican este tipo de vuelo, le dan muy poca importancia a la amenaza que significa colisionar con otra aeronave.Volando en tal espacio aéreo limitado(limitado por el techo de nubes y la visibilidad) el piloto se siente muy solo.Algunos han reportado claustrofobia. Pero considere que siguiendo ríos, autopistas o vías de ferrocarril a través de zonas de mal tiempo, es lógico que otros pilotos hagan lo mismo o sigan esas mismas referencias topogràficas en la dirección opuesta.Como el espacio está comprimido verticalmente por las nubes lo màs probable es que los tràficos vuelen a la misma altitud por eso es sentido común volar a la derecha de la referencia de forma tal que sea màs fácil para el piloto observar el rìo o lo que fuere a su izquierda y de esta forma evitar colisiones con otras aeronaves que vuelan en sentido contrario. También deben estar encendidas todas las luces exteriores disponibles.

La mayoría de los novicios tienen la tendencia a perder altitud. Esto es porque la falta de experiencia hace que perciba al horizonte natural sobre el parabrisas, mas bajo de lo que realmente es, esta ilusión es creada cuando las nubes bajas y la visibilidad reducida obscurecen el horizonte verdadero.

Por el contrario otros pilotos son tìmidos a la tierra y tienden a permitir que el avión se vaya hacia arriba entrando a las nubes, esto explica por que es necesario tener la técnica y la experiencia de volar por instrumentos aun cuando se vuele visual.

Otra ilusión ocurre cuando se vuela con viento cruzado. A bajas altitudes la deriva es mucho mas aparente y a veces distrae. Las acciones para corregir esta sensación a veces ha terminado en accidentes con perdidas en tirabuzón. Para prevenir esto algunos pilotos colocan una lanita de 15 cm pegada con una cinta en el parabrisas como tienen los planeadores para evitar deslizar o derrapar el avión.

Otra técnica que se usa en valles que limitan el espacio es volar del lado de donde el viento asciende por la ladera de la montaña, de esta forma si queremos realizar un 180 grados, quedaremos enfrentados al viento y nos permitirá girar màs cómodamente, el problema es que volando de este lado, upwind side, las ascendentes trataran en todo momento de llevar el avión hacia arriba introduciéndolo en las nubes.

También es recomendable mantener la mano en el acelerador en forma permanente de forma tal que podamos reaccionar inmediatamente en caso de requerir potencia de ascenso para evitar chocar contra el suelo, cuando se quiera ascender use giros en S para mantener la vista al frente, y la mejor altitud usualmente es volar a los 2/3 de la distancia entre el suelo y la base de las nubes. Para el caso que el terreno estè cubierto de nieve tiene que tener extremo cuidado porque desaparece el horizonte donde se confunde la nieve con el blanco de las nubes, al igual que cuando se vuela hacia el sol con densa bruma. Nunca vuele màs allà del punto de no retorno.

Cuando se de cuenta que està estirando su cuello hacia afuera muy lejos, debería tomar alguna de las siguientes dos opciones: Tragarse su orgullo y realizar un 180, generalmente lo màs simple, o contactar a control de tràfico, solicitar permiso IFR y ascender dentro de las nubes dejando el peligro atrás y abajo.
Si ninguna de estas dos opciones son practicables, considere aterrizar por precaución. Es mejor aterrizar ahora que continuar en condiciones que se deterioran con la sola esperanza de rezar que haya una luz al final del túnel.

Aun pilotos calificados para vuelo por instrumentos, vuelan en condiciones que asustan mientras tratan de mantener contacto con el terreno y son reacios a abandonar ahsta que es demasiado tarde. Aunque es ilegal volar IFR sin permiso, es más seguro que continuar en condiciones IFR a baja altura.

Puede seleccionar su transponder en 7700, (código de emergencia) para alertar al controlador de su presencia, aunque puede luego ser llamado a explicar la violación de la regla.

De todas maneras, hemos hasta aquí explicado algunas técnicas para volar con nubes bajas, pero tenga presente que esto no significa de ninguna forma que promovamos este tipo de vuelo. LA MEJOR FORMA DE TRATAR ESTE PROBLEMA ES EN PRIMER LUGAR EVITARLO.





lunes, 1 de abril de 2013

Scud running Vuelo Visual Nubes Bajas VFRMarginal



Scud Runing o volar bajo con poca visibilidad y nubes bajas es una de los procedimientos màs tentadores y peligrosos en aviaciòn general. Esto se cobra numerosas vidas cada año. Careciendo de una definiciòn formal, esta tècnica es observada como un intento de mantener un vuelo visual en condiciones marginales, tales cuando el techo de nubes es menor a 1000 pies y la visibilidad menor a 3 millas.

Scud running es extremadamente peligroso y el peligro aumenta en la medida que aumentan las perfomances del aviòn.

Los que hacen este tipo de vuelos y tienen dificultades son los que continuan aùn cuando las condiciones climàticas van empeorando. Asi la desorientaciòn o la falla en ver y evitar obstàculos o el terreno es tìpicamente la causa de accidente en este tipo de vuelo.

Aunque este comportamiento irracional del piloto puede ser suicida, aparecen dos razones que los llevan al desastre.

1- La màs obvia es la que combina la sobreestimaciòn de la habilidad como piloto para alcanzar el èxito y su actitud optimista a pesar de las condiciones climàticas. En otras palabras el piloto es el culpable de un juicio pobre.

2- La segunda es màs difìcil de entender pero es el factor que màs contribuye. Cuando vuelas a baja altura con la visibilidad que se va deteriorando, el piloto considera invertir el curso con solo una mirada ràpida hacia atras tratando de ver la opciòn de escape. Pero cuando se mira hacia atras, los puntos de referencia de la tierra desaparecen detràs de un velo de por la visibilidad restringida a traves de cual habìa estado volando.Esto crea una ilusiòn que lo lleva al piloto a pensar que las condiciones atràs se fueron deteriorando y por donde el paso hace un minuto se ha cerrado.Contribuyendo con esta decepciòn està la senseciòn de que las condiciones adelante estàn mejorando porque el movimiento hacia adelante de aviòn provoca que progresivamente màs terreno aparezca a la vista. El efecto de esta ilusiòn se incrementea con la velocidad.

Cosecuentemente, los pilotos son reacios a pegar la vuelta cuando todavìa la oportunidad existe.En la mayorìa de los casos el clima inmediatamente detràs del aviòn no se ha deteriorado tan rapidamente. Si fue seguro volar un area un hace un minuto, es lo mismo de seguro pegar la vuelta y volarla de nuevo. Lo mismo no puede decirse para las condiciones de adelante.

Obviamente que cualquier problema mecànico del aviòn complicarìa infinitamente las cosas y asi mismo este vuelo ya requiere de toda la atenciòn del piloto para mantener controlado el aviòn, mantenerse en condiciones visuales y ademàs no chocar con nada.
Como si todo esto fuera poco no hay entrenamiento ni preparaciòn para este tipo de vuelo!!!

Algo tan simple como la navegaciòn puede ser extremadamente dificultoso con 500 pies de altura y una milla de visibilidad, no se pueden ver pràcticamente ninguna referencia.

Experimenteados scud runners tienen algunas reglas autoimpuestas que cumplir, por ejemplo no llevan pasajeros ya que inocentes no deberìan exponerse a este riesgo. Cuando lo hacen es porque està la opciòn de volar IFR y para ello debe estar habilitado el aviòn y el piloto entrenado. De esta forma ingresar a las nubes con altura de seguridad es una vìa de escape. Intentar este tipo de vuelo de noche en tereno montañoso es muy pero muy riesgoso.

Si bien es peligroso como ya dijimos, aquellos que decidan volar por debajo de las nubes, deben realizar previamente un estudio minucioso del terreno a sobrevolar para familiarizarse con la topografìa, los obstàculos y checkpoints. Deberàn resaltarse los mismos en la carta y cuando sea posible se recomienda seguir autopistas, caminos, vìas de ferrocarril y otras formas de guias confiables, considerando que las mismas pueden traer aparejadas algunos peligros como tùneles, puentes, etc.

Los pilotos no deberìan esperar comunicaciones VHF o asistencia de navegaciòn a esta altura, excepto cerca de las estaciones y solo el ADF podrìa ser la única ayuda ademàs del gps en la actualidad.

La carta de navegaciòn debe ser preparada con anterioridad, estar marcada la ruta de antemano y llevarla abierta sostenida por el pulgar y el comando para verla ràpidamente con un movimiento de ojos sin inducir vertigo por un movimiento brusco de la cabeza.

La excesiva velocidad complica el scud running. A la velocidad de 180 nudos por ejemplo, lleva solo 20 segundos volar una milla el cual es a menudo el lìmite de la visibilidad hacia adelante. Muy poco tiempo para ver y evitar obstàculos los cuales apareceràn de la nada. A 60 nudos por otro lado, el piloto dispondrà de un minuto completo, tres veces màs tiempo para ver y reaccionar a lo que se nos aproxime.

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida, podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ............



Completaremos este artìculo en nuestra pròxima entrada.........

martes, 29 de enero de 2013

AUTONOMIA DE VUELO - CALCULO DE COMBUSTIBLE






No puedo asegurar cuanto hay de real y cuanto de ficciòn en la siguiente historia porque me llego por un tercero, pero lo real es que me hizo acordar algo que me dijo un piloto entrado en años cuando venìamos haciendo un ferry y llegamos juntos a Georgetown en la Guyana Inglesa.

Dos pilotos planificaron un vuelo que tenìa dos piernas, la primera era normal, pero la segunda era de 335 millas nàuticas y de acuerdo a los calculos les insumirìa unas 3 horas aproximadamente dependiendo del viento.

Despegaron, llegaron por llamarlo de alguna manerea al punto B intermedio donde recargarìan combustible, completaron sus tanques y empezaron a volar las 335 millas nauticas o 3 horas hacia el destino, hasta aqui todo muy bien, el problema empieza cuando a la hora de regresar, no se por que no hacen combustible en destino, sabiendo que el aviòn tenìa autonomìa para 6,5 horas, o sea en el mejor de los casos el remanente era de 3,5 horas y tenian que volar 3, de acuerdo a un vuelo visual, tenìan la media hora legal para el vuelo, pero la zona donde volaban no ofrecìa lugares para hacer combustible y ademàs ahora en el regreso el viento era en contra, lo que les insumirìa bastante màs tiempo llegar de vuelta al punto B donde habìan completado sus tanques anteriormente.

Como parece que las cosas cuando van mal tienden a empeorarse al llegar jugados al punto B, les avisan por radio que no pueden aterrizar ahi porque estaba cerrado y no les iban a vender combustible, ya cayendo la tarde deciden continuar hacia la ciudad màs cercana en la que podìan cargar combustible, 70 millas nàuticas o sea unos 40/42 minutos.

Obviamente comenzò la odisea, los tanques marcaban CERO, ya venìan reduciendo el consumo al mìnimo hacia rato y asi continuaron utilizando cada uno de los 4 tanques que tenìan hasta que el motor comenzaba a fallar y entonces ahi cambiaban de tanque para aprovechar hasta la ultima gota de combustible.

Como habrà sido el stress de los pilotos, que a dos minutos antes de la pista en la que harìan combustible, habia un aeroclub, bajaron allì a echarle 30 litros a fin de llegar a la siguiente pista 2 minutos mas lejos.

A esta altura de la historia se preguntaràn porque traigo a colaciòn esta historia, porque este piloto entrado en años que hablaba al comienzo me dijo en aquella oportunidad, "A LA ULTIMA HORA DE COMBUSTIBLE DE MI AVIÒN NUNCA LA VUELO".

Desde ese momento la hice mìa y el dìa que por esos cambios en la meterologìa o por cuestiones operativas como estas me exijan volar a otro destino, ademàs de haber planificado el vuelo en forma inteligente, digo inteligente porque debe ser superior a la legal que ya vimos en entradas anteriores,me deberìa quedar una hora màs de vuelo, la que no deberìa volar nunca.

lunes, 26 de noviembre de 2012

Aeropuerto Alternativo en IFR






En USA a veces no es necesario elegir aeropuertos alternativos, pero una consideraciòn inteligente es elegir un aeropuerto alternativo para su plan de vuelo.
Si su destino no tiene aproximaciòn por instrumento (Ud. puede hacer un plan instrumental de vuelo a un aeropuerto sin aproximaciòn por instrumentos), es obligatorio fijar una alternativa. Si su destino tiene aproximaciòn por instrumentos aplique la regla del 1-2-3 para ver si necesita elegir una alternativa.

1- Si 1 hora antes y hasta 1 hora despues de su hora estimada de aterrizaje a su destino....

2-El techo de nubes pronosticado va a ser al menos 2.000 pies.....

3-y la visibilidad al menos 3 millas.....

NO SE REQUIERE ALTERNATIVA.

Si su destino no cumple la regla 1-2-3, es hora de elegir un aeropuerto alternativo que este viento a favor, cuesta abajo y con con mejor tiempo que cualquier otra alternativa.

Cuan bueno tiene que estar el clima en el aeropuerto de alternativa?

Los mìnimos deben estar basados a la hora exacta de arribo a la alternativa, no una hora antes o despues.

Si planea realizar un ILS en la alternativa propuesta, los mìnimos estandar para elegir el aeropuerto como alternativa en su plan IFR deben ser un techo de 600 pies y la visibilidad 2 millas.

Si la aproximaciòn es de no precisiòn tal como Localizador, VOR o NDB, entonces los mìnimos estandar son 800 pies de techo y visibilidad de 2 millas.

Hay que tener en cuenta que a veces hay algunas aproximaciònes que tienen que tener mìnimos mayores a los estandares para elegirlos como alternativa y esto se ve en la carta de aproximaciòn.



martes, 18 de septiembre de 2012

RADAR METEOROLOGICO PARA ARGENTINA




Con mucha alegrìa quiero difundir un comentario que me llegò hoy, referido a los radares metereològicos.

Cuando volàs en USA, la primera imagen que normalmente ves en internet es la del radar, es màs, en practicamente todos los GPS suscribiendote al servicio, tenès la informaciòn del radar a bordo de tu aviòn. Cual es la ventaja? que practicamente en tiempo real tenès la informaciòn de las precipitaciones en el àrea donde estàs volando, tambien contas con imàgenes de vientos en altura, engelamiento, metar, taf, etc. pero esto es harina de otro costal.
Calculà que practicamente todo el paìs del norte està radarizado, lo podès ver en
www.aviationweather.gov
de ahi en observaciones en la columna de la derecha seleccionas "radar", "site radar" y luego seleccionando el designador del sector elegido, tenemos la informaciòn en tiempo real.


En este blog hace algùn tiempo, hablàbamos sobre los radares en argentina en una entrada llamada COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2007/10/como-leer-la-info-del-radar.html
ya que en la pàgina del servicio metereològico ( www.smn.gov.ar) contàbamos con el radar de Ezeiza y el de Pergamino.

Para mi sorpresa, hoy el INTA cuenta con 2 RADARES MAS, o sea un total de 3 que si bien son utilizados para el estudio y control de las precipitaciones bien pueden ser usados en aeronàutica.

Agende en su celular la siguiente direcciòn de internet, ya que los nuevos radares pueden ser chequeados en
http://radar.inta.gov.ar/
y se encuentran localizados en las ciudades de PARANA, PERGAMINO Y ANGUIL, en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa respectivamente.

Lo que màs podemos usar es en el modo reflectividad, donde vemos los ecos de las precipitaciones de las ùltimas 3 horas, obviamente la màs importante es la ultima imagen y se puede ir desplazando el puntero por cada una de las horas de la columna de la derecha.

La segunda visualizaciòn de Intensidad-mm/h no deja de ser interesante ya qua ademàs de la visualizaciòn anterior la superpone con la imagen satelital infrarroja de la nubosidad.

En la parte de arriba en vez de los tres radares juntos podemos selecciona el de la ciudad que màs nos convenga y recordemos que cada uno de ellos abarca un cìrculo de 240 km de radio con centro en las respectivas ciudades.

Para determinar la intensidad de la precipitaciòn utilizan los colores VERDE para DEBIL, AMARILLO para MODERADA, ROJA para FUERTE, y FUCSIA para MUY FUERTE Y PROBABLE GRANIZO.

Tambien en el mismo sitio te redirecciona al radar de Ezeiza.

Me alegra contar con esta informaciòn, seguramente en el futuro se sumaràn màs sectores, asi que gran parte de la pampa hùmeda està cubierta con informaciòn ON LINE, asi que a utilizarla para la planificaciòn de los vuelos.

COMUNICACIONES AERONAUTICAS





El sàbado pasado fue un dìa excepcional para volar, en la mañana al llegar al aeròdromo todo el mundo estaba volando, cuando despeguè con la la frecuencia seleccionada en 123.50 que es la que usamos para todos los aeròdromos no controlados de Argentina, las comunicaciones reflejaban una gran actividad de vuelo con comunicaciones que se repetìan una tras otra.

Y cuàl es el tema hoy se estaràn preguntando?

El tema es que muchas de esas comunicaciones nunca decìan con quien estaban hablando!!! y todas en la misma frecuencia !!!

Si vamos a hablar con ùn aeropuerto controlado como es Còrdoba Torre por ejemplo, lo primero que decimos es: "Còrdoba Torre, el LV-CNI ......" es decir lo primero que hacemos es nombràr con quien estamos hablando, o con quien queremos hablar, y para el caso que hayamos seleccionado mal la frecuencia lo podremos corregir inmediatamente. En definitiva cuando seleccionamos una determinada frecuencia ya sabemos quien la opera y si fuera este el caso no harìa falta decir con quien queremos hablar porque sabemos que 118.30 es Cordoba Torre por ejemplo, PERO SIN EMBARGO, PARA CONFIRMAR CON QUIEN QUEREMOS HABLAR, ademàs lo nombramos.

PERO IMAGINENSE POR UN MINUTO QUE CORDOBA TORRE, CORONEL OLMEDO, RIO TERCERO, CORDOBA CONTROL, RIO CUARTO Y VARIOS AERODROMOS MAS CERCANOS A LA REDONDA USAN TODOS LA MISMA FRECUENCIA DE CORDOBA TORRE Y ADEMÀS LOS AVIONES QUE HABLAN POR LA RADIO NO MENCIONAN CON QUIEN QUIEREN HABLAR, SERIA UN CAOS NO ES CIERTO??

Bueno esto mismo pasaba el sàbado ya que en la frecuencia 123.50 que usan todos los aeròdromos no controlados, estaban operando aviones en distintas ciudades bastante pròximas una de otra y no mencionaban en que aeròdromo estaban. Se podìa escuchar "El LV-LMT en inicial de 36", al minuto "El LV-NOR en inicial de 04" y asi el resto del procemiento.

COMO HACEMOS PARA SABER SI ESOS AVIONES ESTAN EN MI CIRCUITO DE TRANSITO? TENGO QUE TENER UNA BASE DE DATOS DE TODOS LOS AERODROMOS A LA REDONDA PARA SABER QUE NO HAY OTRA PISTA IGUAL? ES IMPOSIBLE.

ES MUCHO MAS SENCILLO QUE CADA PILOTO SE COMUNIQUE EFICIENTEMENTE Y DIGA: "Coronel Olmedo el LV-CZZ en inicial de 04". Si yo estoy en el aeròdromo vecino se que ese aviòn no està en mi circuito de trànsito y no debo preocuparme por buscarlo. Y si estoy en Olmedo se que hay alguien en la inicial de donde pretendo hacer el circuito. MUY SIMPLE, MUY SEGURO pero algunos no lo aplican.
Tambien es un llamado a los instructores para que desde el dìa uno enseñen a los alumnos la importancia de las comunicaciones radiales.

SABES EN ESTADOS UNIDOS COMO HACEN ESTA COMUNICACION?

"CORONEL OLMEDO el LV-CZZ en final de 04, CORONEL OLMEDO"

Si, repiten el nombre del aeròdromo no controlado por las dudas no hayas escuchado el comienzo de la transmisiòn,asi te aseguràs que las otras aeronaves tendràn certeza donde estàs operando.

Està bueno copiar lo bueno y màs seguro, cierto?.

lunes, 10 de septiembre de 2012

Si crees la seguridad es cara.... prueba con los accidentes.





Los otros dìas encontrè esta definicion en un blog español y me pareciò muy interesante. Si bien esta definiciòn se puede aplicar a la seguridad en cualquier medio de transporte, a la seguridad en el trabajo o a la seguridad con la delincuencia, etcetera, la vamos a aplicar a la seguridad en aviaciòn general.

Solìa hacer una pregunta cuando discutìamos con mis amigos pilotos sobre las ventajas y desventajas de invertir en los aviones que volamos, ¿Cuanto vale tu vida? Seguramente no tendrà precio... por lo tanto no hay que escatimar recursos a la hora del mantenimiento del material de vuelo. No estoy hablando de SOBREMANTENIMIENTO, es decir de gastar mas de lo necesario o reemplazar componentes que no llegaron a su vida ùtil, estoy hablando de NO hacer durar los componentes màs allà de las horas que garantiza el fabricante.

Muchas veces hay pilotos que no anotan las horas de vuelo para extender la vida ùtil del motor, esquivan reemplazar componentes, no realizan las inspecciones como corresponden o bien utilizan repuestos que no son aeronàuticos, solo por mencionar algunos "ahorros".

Dentro de estos "ahorros" que no hay que hacer, tambien està la capacitaciòn y el entrenamiento, si bien hay reglamentaciones que se refieren a este tema, como por ejemplo si se pasan màs de 30 dìas sin volar hay que adaptarse nuevamente con un instructor, lo mismo que si no has realizado 6 procedimientos instrumentales en los ultimos 6 meses, debes readaptarte. Ahora la pregunta es, puede que cumplas con la legislaciòn y vueles media hora por mes, o que hayas hecho los 6 procedimientos (valido para USA) en los ultimos 6 meses, pero es esta accionar inteligente y seguro?

Tambien este criterio es muy vàlido a la hora de seleccionar la escuela de vuelo en la cual comenzaremos a realizar nuestro curso de piloto, si bien la inversiòn es importante para obtener nuestra licencia, màs importante lo es nuestro pellejo, por eso como la magia no existe, a veces lo "muy barato" puede salir caro. Busac una escuela que te asegure un excelente mantenimiento a los aviones ademàs de instructores bien preparados.

Si haces todo esto, tampoco estaràs exento porque no se pueden eliminar todos los riesgos, pero si estaràs tranquilo de haber hecho todo lo que estaba a tu alcance para estar seguro.

Vivir esta lleno de peligros, pero estemos atentos a que nuestras malas decisiones no le adicionen màs riesgos de los que ya estamos expuestos.

Por eso si crees que la seguridad es cara..... prueba con con los accidentes.

sábado, 8 de septiembre de 2012

RODAJE CON VIENTO FUERTE - RODAJE - TAXIING




Cuando ruede es importante que la velocidad y el uso de los frenos sean mìnimos, la primera para evitar cualquier tipo de colisiòn o intrusiòn en lugares no habilitados, para evitar pozos en pistas de tierra o simplemente para tener un mayor control de la aeronave en tierra. Usar los frenos mientras se rueda solo produce recalentamientos y gastos en las pastillas.

Tambien es muy importante para mantener el control direccional y balance que todos los controles sean utilizados segùn la figura de arriba.

Si la pista es de grava o piedras se debe rodar a muy bajas revoluciones del motor para evitar la abrasiòn y los daños que pueden ocasionar las piedras en las puntas de la hèlice.

Puede ser que los indicadores de Bajo Voltaje se enciendan cuando ruede a bajas revoluciones del motor, pero este desaparecerà cuando suban dichas revoluciones.

En la figura de arriba se indica como tienen que estar los controles del aviòn segùn sea el lugar desde donde proviene el viento que se indica con flechas todo alrededor del circulo del lado externo.

Note que fuerte viento de 45 grados de atràs de la aeronave requiere precauciòn. Evite bruscas aceleraciones o frenados cuando el aviòn este en esta condiciòn. Use la rueda de nariz y el timòn de direcciòn para mantener la direcciòn.

Si imaginamos que la nariz del aviòn apunta a las 12 del reloj y la cola a las 6, con el ala izquierda a las 9 y la derecha a las 3, a modo de ejemplo vemos que si el viento viene del frente por el lateral izquierdo, o sea entre las 9 y las 12 del reloj, hay que levantar el aleron del ala izquierda y mantener neutral el elevador.

O si el viento sopla desde las 3 a las 6 del aviòn, hay que usar aleron derecho abajo y elevador abajo.

De la misma forma se compensa para las otras dos posiciones y recuedr de cuando el viento sopla de los cuartos laterales traseros es la peor condiciòn que corresponderà bajar el aleròn del lado del viento y el elevador abajo en ambos casos.

Cuando el aviòn se posicione a 90 grados del viento mientras lo estè girando, cambien la posiciòn de los controles con la misma velocidad que enfrenta el viento.

SI EL VIENTO ES MUY FUERTE, DEJE EL AVION ENFRENTADO AL VIENTO Y SOLO REALICE EL GIRO CON PERSONAL EN TIERRA QUE SOSTENGA Y LE CARGUE PESO A SUS ALAS, ESPECIALMENTE AQUELLA QUE QUEDA ENFRENTANDO AL VIENTO CUANDO GIRE, DE ESTA FORMA EVITARÀ QUE EL VIENTO LE PUEDA LEVANTAR UN ALA HACIENDO QUE LA OTRA PUNTERA TOQUE EL SUELO.

jueves, 6 de septiembre de 2012

Onda de montaña procedimientos y precauciones.




Ahora veremos algunos consejos útiles para volar en lugares donde se desarrollen estas ondas de montaña.

Siempre recuerdo cuando despegado de Comodoro Rivadavia con rumbo a Bariloche y con un viento oeste de 80 nudos, practicamente de frente, subìamos y bajàbamos al ritmo de la onda de la cordillera de 6.000 a 10.000 pies como si nada.
Presos de la descendente, y tratando de mantener la altitud nuestra ground indicaba 27 nudos para los 230 caballos del Cessna 182, era bastante poco, no?

PROCEDIMIENTO / PRECAUCIONES

1-Chequee los PIREPS para determinar la severidad de la onda o fìjese si los METARs dicen ACSL.

2-Si no està familiarizado con el àrea hable con pilotos locales.

3-Como la onda de montaña a menudo ocurre con la aproximaciòn de un frente frìo, estudie los pronòsticos para ver si hay algùn frente frìo entrando por el lugar donde se propone realizar el vuelo.

4-Cuando se aproxime a la cadena montañosa desde el lado donde proviene el viento, generalmente encontrarà una suave ascendente.

5-Si se aproxima a las montañas desde el sector de sotavento, o sea llendo hacia las montañas con viento de frente, siempre es buena idea aproximarse a la montaña en un àngulo de 45 grados a la direcciòn horizontal de la cadena montañosa, para que nos permita un ràpido giro hacia la zona de teerreno màs bajo y es buena idea tambien adicionar unos extra 1000 pies a la separaciòn de 2000 pies con el terreno por las dudas las descendentes excedan la capacidad de ascenso del aviòn.

6-Recuerde que las descendentes es mejor atravesarlas con la nariz abajo del aviòn para que pase màs ràpido, que si tratamos de mantener la altitud y nos quedamos mas tiempo dentro de la descendente lo que nos harà perder màs altitud.

7-Una de las tècnicas màs importantes que puede desarrollar como piloto de montaña es visualizar que està pasando y què lo està causando.Use visualizaciòn para determinar la longitud de la onda y luego vuele en la ascendente cuando su curso sea paralelo a la cadena montañosa.

8-Cuando tenga que penetrar un frente para cruzarlo, lo mejor es hacerlo en forma perpendicular para que la distancia sea la menor, lo mismo sucede con la onda, sin embargo se debe elegir un area a penetrar que estè sobre un terreno conveniente.

9-Cuando exista onda, lo conveniente para cruzar es elegir una altitud un 50% màs de la altitud de las montañas. Raramente esta altitud excederà los 3000 o 4000 pies por encima de los picos. Recuerde siempre cruzar con un angulo de 45 grados por las dudas encuentre una descendente que lo obligue a volver a terreno bajo.

10-Otra que el rotor, la caracterìstica màs peligrosa de la onda es la magnitud de las ascendentes y descendentes. Si es atrapado por una descendente, acelere tratando de salir del àrea lo màs ràpido posible, esto le harà perder la menora altitud posible.Velocidades lentas lo exponene màs tiempo a la onda.

11-Evite el area del rotor. El rotor puede aparecer como una nube sola tipo cumulos o puede aparecer en una lìnea.Generalmente està localizada cerca de la elevaciòn de la lìnea de los picos y se extiende hacia arriba hasta la base de las lenticulares. Puede ir desde la base hasta 30000 pies. Se puede ver la rotaciòn del rotor con la parte de arriba alejàndose de los topes montañosos y la parte de abajo enrulandose hacia las montañas.

12-Si hay fuertes descendentes al tratar de cruzar las montañas, pegue la vuelta y gane màs altitud antes de hacer otro intento. Recuerde que necesitarà oxìgeno suplementario si va a volar un aviòn sin presurizaciòn a 12.000 pies por màs de 30 minutos o a màs de 14.000 pies.

13-No es inteligente escurrirse entre los vallès y pasajes cuando se desarrolla una onda con fuertes vientos en altura, ni tampoco es seguro. Si el viento en los topes es fuerte, vuele a una mayor altitud o rodee la montaña.

14-Evite las nubes lenticulares con bordes razgados o irregulares.

miércoles, 5 de septiembre de 2012

Onda de montaña




Vamos a hablar un poco de este fenòmeno metereològico puede transformar un vuelo en una pesadilla si no se es conciente del peligro potencial que representa.
Muchos pilotos pasan sus vidas sin entender que es la onda de montaña.
Algunos han perdido sus vidas por la falta de este conocimiento y no se necesita ser un meteoròlogo licenciado para entenderlo.

Cuando el viento sopla sobre las montañas, con ciertos paràmetros presentes, puede generarse la onda de montaña.

Si vemos en un rìo que el agua fluye y colocamos una piedra dentro del flujo de agua, veremos como se forma una onda en el agua que dependerà de varios factores como el tamaño y altura de la piedra, la velocidad del agua,etc. y esa onda con valles y crestas se reproduce a una distancia considerable.Anàlogamente si el flujo de agua se reemplaza por el flujo de aire y la piedra por la montaña, eso mismo sucede en el aire y permanece en la distancia mucho màs allà de la mantaña que le diò origen. A veces en el mar esta onda puede ser creada por una masa de aire densa que actùa como una montaña para los vientos superiores y tambien una cadena de picos o colinas de varios cientos de pies pueden dar origen a la onda de montaña.

No hace falta que veamos las nubes que las hacen visibles ya que a veces estan presente en aire claro y pueden hacernos creer que el aire es calmo cuando en realidad no lo es.

LA ONDA DE MONTAÑA PARA SU FORMACION REQUIERE DE LA PRESENCIA DE TRES ELEMENTOS, si uno de ellos no està presente, la misma no puede generarse.

1-LA DIRECCION DEL VIENTO DEBE ESTAR DENTRO DE LOS 30 GRADOS DE PERPENDICULAR A LAS MONTAÑAS.

2-DEBE HABER UN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO CON LA ALTITUD DEL LADO DE LA MONTAÑA DONDE PEGA EL VIENTO (BARLOVENTO), CON VIENTOS EN EL PICO DE LA MONTAÑA DE 20 NUDOS O MAS.

3-DEBE HABER UNA MASA DE AIRE ESTABLE EN FORMA DE CAPA EN ALTURA, O UNA CAPA ISOTERMICA DE INVERSION ABAJO DE LOS 15 MIL PIES (CERCA DE LOS TOPES DE LA MONTAÑA).

Con estas condiciones el aire asciende a barlovento o del lado que choca con la ladera de la montaña, va hasta el pico de la montaña y luego baja por la parte posterior(sotavento) para volver a su altitud original, pero debido a la aceleraciòn, dicho viento sobrepasa la posiciòn original y crea una onda conocida como oscilaciones de montaña.

La Longitud de onda y la amplitud son variables que se utilizan para describir el flujo y la intensidad respectivamente de la onda de montaña.

La longitud de onda es la distancia de cresta a cresta o de valle a valle de la oscilaciòn y este valor es importante para determinar la sustentaciòn, el hundimiento y la turbulencia. Esta longitud de onda es directamente proporcional a la velocidad del viento e inversamente proporcional a la estabilidad. Si hay humedad se forman una serie de bandas de nubes lenticulares digamos rio abajo despues de las montañas. La distancia entre las nubes lenticulares nos indica la longitud de onda y se pueden observar desde las 2 a las 25 millas dependiendo de la montaña aunque la distncia promedio es de 150 millas pudiendo extenderse cerca de 700 millas naùticas desde las montañas que le dieron origen.

Amplitud es definida como la mitad de la distancia vertical entre la cresta y el valle. Esta amplitud esta relacionada a la fuerza de la onda. Esta amplitud varìa segùn la altura sobre el terreno. Dicha amplitud es màs pequeña cerca de la superficie y cerca de la tropopausa. Pero la mayor amplitu o sea la onda tiene màs fuerza entre los 3000 y los 6000 pies por sobre la parte màs alta de las montañas que le dan origen.

El tamaño y la forma de las montañas, la velocidad del viento y la estabilidad de la atmòsfera controlan la amplitud.

MAS GRANDE LA AMPLITUD, MAS CORTA LA LONGITUD DE ONDA. Esto es importante porque nos permite ver que si las nubes estàn màs cerca (longitud corta) la amplitud y fuerza de la onda serà mayor.

Siempre que haya humedad podemos asociar 4 tipos de nubes a la onda de montaña. Veremos cada una de ellas con mas detalle màs adelante por ahora solo las mencionamos: nube sombrero, lenticular, rotor y madre perla.

TURBULENCIA: Todas las ondas de montaña tienen turbulencia entre el suelo y los 20.000 pies. Un rotor visible indica turbulencia que debe rodearse. Un àrea lenticular, a menos que tenga filos rasgados o irregulares, es suave pero si demuestra la presencia de corrientes ascendentes y descendentes. La parte delantera de la lenticular desde donde sopla el viento puede contener una tremenda coantidad de gotas de agua superenfriadas.
La mayorìa de las ondas de montaña pueden ser voladas sin preocupaciòn de turbulencia destructiva. El problema principal es la magnitud de las corrientes ascendentes y descendentes.
Pròximo a una tormenta, el rotor turbulento de una onda de montaña es casi lo peor que ocurre a lo largo de todas la altitudes que operan las màquinas de aviaciòn general.

lunes, 13 de agosto de 2012

NO HAY OTRO VUELO QUE NO SEA VISUAL O INSTRUMENTAL




Es posible cuando hay mal tiempo cometer errores de planificaciòn del vuelo y una vez que estamos en el aire esos pequeños detalles se pueden potenciar y llevarnos a pasar un mal momento.

Por eso hay que tener presente que hay dos formas de volar, visual o instrumental, todo vuelo intermedio esta fuera de las normas y con condiciones climàticas adversas es un caldo de cultivo para llegar a una situaciòn peor.

Los otros dìas el cielo estaba cubierto a 1000 pies de altura y el despegue se estaba planeando, no se sabìa el espesor de la capa, aunque se veìa en la foto satelital que no era tan alta, y si bien el pronòstico no daba engelamiento, no soy de la idea de confiar ciegamente en el pronòstico, cabìa esta posibilidad por estar en invierno y habìa humedad presente ademàs de un frente frìo que acababa de pasar.
Si bien la temperatura era de 16ºC en superficie esto indicaba que para llegar a cero grado o al menos 5 positivo, habia que subir varios pies de altitud teniendo en cuenta que la temperatura aproximadamente desciende 2ºC cada 1000 pies.

Lo que quiero recalcar hoy es que si se decide ingresar a la capa para volar instrumental, hay que hacerlo como corresponde y como corresponde significan muchas cosas, sobre todo si se despega de una pista de campo sin ayuda a la navegaciòn ni procedimientos de aproximaciòn por instrumento.

Como primera medida se debe ver la carta instrumental y ver cual es el mìnimo del sector para volar instrumental, en este caso en la zona era 2300 pies de altitud, pero si observamos las aerovìas que van hacia nuestro destino son de 5000 pies para arriba, por lo tanto la altitud a adoptar seria de 60 yendo al oeste y màximo teniendo en cuenta que la mìnima del sector hacia el oeste se eleva a 5700 pies.

Una vez determinada la altitud a adoptar y planificada la ruta debemos decidir si volamos instrumetal o visual, si elegimos lo primero debemos abrir el plan de vuelo IFR, selectar todo y cuando digo todo hablo de frecuencias, cartas de aproximaciòn, vor, ils, etc. etc. para el aeropuerto con procedimiento instrumental màs pròximo al aeropuerto de despegue, esto es inteligente por cualquier emergencia. Si decidimos volar visual, lo hacemos dentro de las normas visuales y una vez evaluada la situaciòn en condiciones visuales podemos abrir plan de vuelo instrumental con al servicio màs cercano y proceder instrumental de acuerdo a las normas instrumentales.

Quedarse en el medio, volando visual sobre capa como comunmente lo llaman en Argentina, no existe aca, este vuelo es instrumental, en USA es VFR on top, pero lo correcto es volar visual manteniendo las separaciones legales 500 pies al terreno y 500 pies a las nubes(1000 pies de techo), màs 2500 M de visibilidad para aeròdromo no controlado fuera de area de control como este caso, o abrir plan de vuelo instrumental y proceder con el mismo segùn altitud y rutas del sector.

El actuar de otra forma hace que nos acostumbremos a procedimientos que no estan estipulados y en situaciones complicadas el resultado puede no ser el esperado.

Elegi y decidi, VISUAL O INSTRUMENTAL, NO HAY OTRO.

jueves, 9 de agosto de 2012

Accidente Aèreo visto desde el cockpit / altitud densidad


Mirà este website (Copialo en tu navegador) e identificà las señales que ya les estaba avisando lo que pasarìa.

http://www.liveleak.com/view?i=835_1344412426

lunes, 25 de junio de 2012

USO DEL TRANSPONDER



El uso de este dispositivo electrònico es muy importante para la seguridad aèrea viendo que su uso està muy poco difundido sobre todo en Argentina es que me he propuesto escribir estas lìneas.

Bàsicamente el transponder es un transmisor en el que se puede selectar un còdigo de 4 dìgitos y que segùn la posiciòn de la llave, va a transmitir la posiciòn del aviòn con el còdigo seleccionado y su altitud o no segùn haya decidido el piloto.

Una vez emitido este còdigo al espacio, habrà antenas en el suelo (radares) o en otros aviones (ticas/tas) que seràn capaces de "ver" cual es la posiciòn exacta de estos transponders en el aire y evitar asi colisiones, mantener separaciones con el terreno, en definitiva ordenar el tràfico aèreo y en caso de aterrizaje de emergencia conocer la ultima posiciòn.

En los aviones modernos, el transponder se enciende automàticamente cuando la velocidad supera los 30 nudos, todos los vuelos IRF al momento de otorgarsele el permiso de vuelo se le asigna el còdigo de transponder que deberà mantener en todo el vuelo, en Estados Unidos todos los vuelos visuales llevan encendido su transponder con el còdigo 1200 que significa que es un vuelo VFR sin codigo asignado.

En Argentina, no se como serà en otros lugares del mundo, la mayorìa los pilotos no encienden el transponder,y esta costumbre es algo que debemos erradicar porque definitivamente no aporta ninguna soluciòn, al contrario, aporta màs inseguridad al vuelo.

En Argentina cuando no se nos asigna un còdigo de transponder se usa por convenciòn el còdigo 2000, por eso recomiendo enfàticamente encender el transponder en modo altitud antes de despegar, esto nos hace visible a los radares y a los aviones equipados con sistemas detectores de tràfico situaciòn que ayuda a prevenir accidentes.

Escucho que muchos pilotos no quieren encender el transponder para no ser detectados, para no comunicarse con el control por ejemplo, es muy arriesgado ademàs de ilegal volar un espacio aèreo controlado sin establecer comunicaciòn por radio con el transponder apagado, y si estas fuera de espacio controlado, cual es el problema de tener el transponder encendido haciendole saber a los demàs que estamos allì, no tenemos obligaciòn de comunicarnos,es una decisiòn poco inteligente no usar un dispositivo con el que contamos. Recuerdo en mi exàmen de vuelo por instrumento que el inspector me dijo, "use todo lo que estè disponible en la aeronave", no demos ventaja dejado equipos sin funcionar.

Creo que es una mala costumbre que tenemos que cambiar sobre todo porque ya hay equipos portàtiles que cualquier aviòn puede instalar por pocos dolares donde tendrà una representacion de la posiciòn del resto de los aviones, ademàs que la tecnologìa avanza y en breve serà un sistema cadavez mas popular que contribuye a la seguridad.

MIENTRAS MAS TIEMPO TENGAMOS ENCENDIDO NUESTRO TRANSPONDER, MAS POSIBILIDADES TENEMOS DE QUE OTROS NOS VEAN.

sábado, 28 de abril de 2012

METAR OVC BKN SCT FEW SKC


Que cantidad de nubes encontraremos en el cielo cuando leemos un informe metereológico? Si dividimos el cielo en 8 porciones como si fuera un pizza, cada porción es 1/8 y representa las nubes, entonces cuando servimos la pizza entera con las 8 porciones leeremos OVC Overcast o sea 8/8 u ocho octavos (todo cubierto) y cuando hayamos terminado de comer, será SKC SKYCLEAR 0/8, LIMPIO!

SKC SKYCLEAR 0/8 DESPEJADO

FEW FEW 1/8 - 2/8 POCAS NUBES

SCT SCATTERED 3/8 - 4/8 NUBES ESPARCIDAS O DISEMINADAS

BKN BROKEN 5/8 - 7/8 NUBOSIDAD QUEBRADA PERO YA ES CONSIDERADA TECHO

OVC OVERCAST 8/8 CUBIERTO

CB CHARLY BRAVO O CUMULOS NIMBUS

TCU TORRECUMULUS


domingo, 22 de abril de 2012

Turbulencia moderada o severa




Puede que la nube de la fotografía este multiplicada a tu alrededor o que la turbulencia sea de aire claro, peo hay algunas cosas importantes que me gustaría recordarme a mi mismo y por que no que recordemos juntos.

Lo primero que hay que hacer de forma inmediata para no dañar el avión en el mejor de los casos o no perder una parte de él, es reducir inmediatamente la velocidad por debajo de la velocidad de maniebra, tenemos que tener internalizado cuál es la potencia, ya sea la presión de manifold o las RPM a la cual nuestro avión vuela recto y nivelado por debajo de la velocidad de maniobra que debiera estar indicada en el tablero de cada avión.

Por ejemplo para un Cessna 182T, yo se porque lo probé en vuelo que si selecciono 17 pulgadas en la presión de manifold con el acelerador, el avión vuela por debajo de los 110 nudos que es la velocidad de maniobra según el fabricante.

Es importante recordar que mientras más liviano vuele el avión con respecto al peso máximo de despegue esta velocidad disminuye por lo tanto si no estamos full de carga en vez de 110 nudos hay que tomar 105 o 100 según el peso, pero esto es válido como regla general, los casos particulares se determinan seun las tablas de cada avión.

Entonces en forma inmediata reducir la potencia para reducir la velocidad.

Otra cuestión interesante es si se está volando con el piloto automático conectado para aquellos casos en que se dispone de él, se supone que si estamos en nubes y disponemos de un piloto automático lo estaremos usando porque la regla dice que tenemos que usar todo lo que tenemos en nuestro avión, todas las herramientas de las que disponemos, máximo en condiciones IFR, con excepción de que dichas herramientas o instrumentos estén dañados.

Si por ejemplo el avión es succionado hacia arriba por una corriente ascendente dentro de una nube, el control de altitud pondrá al avión tan nariz abajo como sea posible para mantener la altitud, esto provocará una sensación anormal porque la velocidad aumentará de forma importante y en el horizonte artificial solo se verá ocupado por gran parte de la tierra, para ello es muy importante mantener las alas y la nariz niveladas y no tratar de mantener la altura lo que provocará situaciones anormales de vuelo sobre todo si estamos dentro de las nubes.

Por lo tanto se recomienda desconectar el altitud hold, para que el piloto automático solo mantenga alas y nariz niveladas sin importar la altitud hasta que la turbulencia pase. Obviamente que se debe avisar al controlador en espacios congestionados para no causar otro tipo de inconvenientes.

Es muy bueno mantenerse entrenado en manejar actitudes anormales del avión en vuelo por instrumentos y acostumbrarse a volar por potencias dependiendo de lo que se quiere hacer, son dos temas que se desprenden de este mismo tema y que ampliaré en próximas entradas.

martes, 17 de abril de 2012

Vuelo en Tormentas


Hoy me gustaría compartir algunas lecciones que aprendí en el segundo viaje de Independence, Kansas(USA) a Córdoba Argentina en un Cessna 182.
Volar en zonas de mal tiempo con aviones de aviación general tiene sus complicaciones y depende tambien de la zona en que se vuele, si es el caribe, el amazonas o más allá de los trópicos.
Aquí van algunas fotos satelitales que me tocaron en el camino y les transmito algunas consideraciones que me parecieron importantes.




Asi como confío en los latidos de mi corazón confiaré en las explosiones de mi motor dijo charles Lindberg cuando se lanzó a cruzar el atlántico con un monomotor, asi que vamos a obviar el hecho de volar monomotores como limitante.
Pero hay dos peligros que no se puede obviar y son el engelamiento y las tormentas cuando se vuela con mal tiempo.

Cuando vuelo en usa, utilizo la página www.aviationweather.gov para verificar el el clima, aprendí que esta página también se puede utilizar para todo el mundo y alli puedo obtener las fotos satelitales, además de los metar y los taf de los aeródromos que voy a utilizar.

No paramos ningún día por metereología, pero eso implicó llegar por instrumentos y salir por instrumentos muchas veces. El procedimiento era el siguiente, si primero hablamos de la selva, si bien la carta de tiempo significativo daba un área enorme de CBs como lo indica la foto, el secreto era despegar temprano antes de que dicha área hirviera con el calor y la cantidad de CBs se multiplicara a lo largo del día.
Antes de deepegar intrumental, con la carta satelital veía que no había CB en la zona de despegue, esto es para no encontrarse dentro de uno sin verlo al estar mezclado con otras nubes.Una vez comprobado esto despegábamos y al alcanzar una altura considerable de entre 9000 a 11000 pies podíamos ver los CBs que alcanzaban alturas cada vez mayores desde los 20 mil pies a 45 0 50 mil pies pero como era temprano en la mañana, estaban aislados y con el transcurso de las horas, volábamos alrededor de 5 horas, se multiplicaban y se agrupaban haciendo muchas veces imposible el poder esquivarlos. Entonces era hora de poner a funcionar el radar metereológico que usan los aviones comerciales, con la unica diferencia que nuestros aviones no tienen este dispositivo, asi que descubrí que nuestro radar son nuestros ojos, entonces al mediodía, por algún hueco que siempre hay en clima tropical descendíamos, siempre hay techo de más de 2000 pies normalmente por el calor y debajo de las nubes comenzabamos a esquivar las lluvias que se generaban, nuestros ojos detectaban la precipitación y asi avanzabamos sin mayores sobresaltos.



Cuando vamos por fuera de los trópicos, estas tormentas aisladas se transforman en frentes de tormenta como se ve en la foto de colores y ahí queda muy poco por hacer para nuestros aviones, mas que aterrizar y esperar a que dicho frente pase.Generalmente al norte del trópico de Cáncer o al Sur del trópico de Capricornio, los sistemas frontales producen líneas que son difíciles de esquivar, lo más sensato es pasarlas en tierra.

Para el mar se aplica lo válido para la selva, con la salvedad de que generalmente la nubosidad se concentra sobre las islas, o sea que sabemos que hay tierra cuando vemos nubes, porque estas se acumulan arriba de la superficie terrestre, siempre y cuando no sea época de huracanes o tormentas tropicales cuando la zona de cobertura alcanza una extensión considerable.

La idea es tener la imagen satelital en la cabeza a la hora de esquivar tormentas, nos pasó que en nuestro curso había una bastante grande que a la vez se realimenta y extiende, pero la foto que habia visto indicaba que al oeste estaba más despejado y fue por ese lado que la sorteamos con éxito, otra técnica es acercarse lo suficiente para ver más que puede haber atrás de dicho CB.

En la página de www.smn.gov.ar información aeronáutica carta de tiempo significativo internacional, encontré un pronóstico muy útil para saber cuales serán las áreas de tormentas al otro día.


sábado, 4 de febrero de 2012

Se "volo" la helice en vuelo - aterrizando sin helice

www.gizmodo.com/5881485/pilot-saves-his-airplane-and-his-passengers-after-the-propeller-detached-in-flight

martes, 24 de enero de 2012

Nueva tecnologìa para la aviaciòn general



Ahora muchos de los aviones de aviaciòn general cuentan con este sistema de visiòn infrarrojo que puede ser muy ùtil a la hora de volar con visibilidad reducida.
Mira el video comparativo en este link.

www.elbitsystems-us.com/commercial-aviation/products/enhanced-vision-system

miércoles, 21 de diciembre de 2011

Accidente aèreo en Las Varillas Cordoba Argentina





Esto es lo que dicen las noticias de la voz del interior del 22/12/2011:

Una avioneta comercial se estrelló anoche en un campo de Las Varillas y sus dos ocupantes -ambos pilotos- murieron, según informó La Policía a las 9.30 de hoy, luego de un operativo de búsqueda montado por tierra y aire.

La nave es un Aerostar 60 con capacidad para seis personas, matrícula LVWES, y que había enviado una alerta alrededor de las 23 en medio de una tormenta con descargas eléctricas.

A bordo de ella viajaban dos pilotos correntinos: Gustavo Papini (50), quien años atrás fue director de Aeronáutica en la provincia mesopotámica, y su hijo Agustín (20).

Personalmente quiero resaltar que quedè impactado al ver las fotos de lo que quedò del aviòn, y lo menos que puedo hacer para aportar un grano de arena a los entusiastas del vuelo es publicarlas para que tomemos conciencia que con la madre naturaleza no se juega.

Hace relativamente poco ver en el blog "accidente aèreo en Alta Gracia", un cessna fue destruido por un Cùmulo Nimbus muriendo el piloto y salvandose de casualidad varios paracaidistas, anoche un padre con su hijo abandonaron este mundo por otra tormenta, no quiero ni pensar en el dolor de los familiares que quedaron a quienes les entrego mi màs sentido pèsame, màs porque a veces vuelo con mi hijo.

No me interesa analizar este accidente del que no tengo informaciòn, solo sè que anoche gente de Marcos Juarez telefònicamente me contò que se estaba desatando una fuerte tormenta, mire la foto satelital para ver si Còrdoba serìa aliviada por la lluvìa y vi que exactamente entre Rosario despejado y Còrdoba despejada estaba la tormenta, en el medio del camino del vuelo siniestrado.

Volvamos arriba, miremos la foto, tomemos conciencia y respetemos las tormentas, mantengamosnos a 20 millas nàuticas de la tormenta como dicen los manuales, pensemos por que no me puede pasar a mi si ya le paso a tanta gente, con aviones pequeños la tormenta por arriba no se puede pasar, por debajo de noche imposible y de dia muy arriesgado, solo se puede circunavegar o rodear, la mejor forma de pasar una tormenta es en el bar.

Recordemos que somos nosotros los pilotos los que decidimos atravesar un àrea de tormentas, la tormenta no te atrapa, tu le haces frente, porque tu aviòn es mucho màs ràpido que cualquier tormenta y puedes dispararle, un giro de 180 grados o cancelar el vuelo sino la puedes rodear puede salvarte de un stress seguro, lo de menos y quizas te salve la vida.

Me lo recuerdo a mi y ojalà sirvan estas palabras para tomar conciencia de lo que una nube puede hacer.